EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: La red vial no creció al ritmo del área metropolitana. La ciudad se expandió, el parque vehicular aumentó y, aun así, las entradas siguen siendo las mismas. El resultado es más tráfico y una movilidad diaria más lenta.
Red vial sin expansión
La infraestructura no solo envejeció: ya no alcanza. En un kilómetro de red vial caben 200 carros; en Guatemala se albergan 500, según datos expuestos por Rodolfo Mendoza, director estratégico de Diestra.
Rutas clave operan de forma permanente con sobrecarga por falta de cambios desde el siglo pasado. La Calzada Raúl Aguilar Batres se amplió por última vez en 1966. La “Roosevelt” y “San Juan” son similares a sus versiones de 1968, asegura Mendoza.
Aunque la infraestructura se mantuvo similar, el parque vehicular se duplicó en 10 años y las motocicletas se triplicaron. Esto da como resultado una la demanda que crece más rápido que cualquier ampliación.
Vías como la “Aguilar Batres”, la Calle Martí y el Boulevard Los Próceres tienen una capacidad de hasta 900 vehículos por hora, pero circulan 3000: “Están trabajando al triple de su capacidad”, afirma Ronald Peláez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR).
El costo del tráfico
Cuando la oferta vial no crece con la demanda, el costo principal es el tiempo. Ese tiempo se vuelve gasto y pérdida de competitividad, argumenta Jorge Benavides, investigador asociado de FUNDESA.
En los últimos 30 años, la red vial por habitante cayó un 25 %, según Benavides. De pasar de 1.24 metros por persona, ahora se contabiliza 1.06.
La sobrecarga de la red vial también golpea el bolsillo. Cada hora adicional de tráfico cuesta USD 14.35 (GTQ 112): no desaparece; se traslada al precio final de los productos. Cerca del 29 % del precio final se debe a los costos logísticos que se enfrentan diariamente. Benavides estima que en otros sectores de la región la cifra ronda el 18 %.
Más transporte masivo
Más infraestructura ayuda, pero no basta. Ampliar sin transporte público competitivo es un error: para Peláez, el problema real son los vehículos. “Si las carreteras están sobrepasadas tres veces, ¿construimos tres veces más?”, se cuestiona.
Construir más carreteras sin una propuesta integral fomentará que haya más vehículos en las calles. Según Peláez, es necesario contar con un sistema de transporte público masivo para contrarrestar el tráfico.
Son 9M de desplazamientos diarios los que se realizan en la Ciudad de Guatemala. “Una mayor red vial probablemente ayudaría a acelerar los desplazamientos. Un transporte masivo nos permitiría hacerlos más eficientes”, comenta Benavides.
Los vehículos particulares crecen cuando no hay alternativas: es una salida privada a una falla pública, con costos de seguridad y orden.
Coordinación como solución
La respuesta final no es solo dinero; es visión, gobernanza y ejecución. Hay varias causas del tráfico, pero todas apuntan al mismo problema: la falta de coordinación.
La mancha urbana avanza poco a poco. De concentrarse en la ciudad, ahora, se proyecta hasta Escuintla. Este aumento poblacional desemboca en viajes más largos y concentración de cuellos de botella.
El presupuesto para la red vial como porcentaje del PIB es del 0.68 % en el 2026, según datos expuestos por Mendoza. No obstante, se recomienda que al menos sea del 6 % desde la parte pública para que el sector empresarial pueda triplicarlo con un 18 % adicional, afirma Benavides.
La salida exige que se aborde la situación desde un punto de vista integral: autoridad metropolitana, ejecución presupuestaria y transporte masivo. Sin eso, cualquier carril nuevo será alivio breve, no solución.
La red vial no creció al ritmo del área metropolitana. La ciudad se expandió, el parque vehicular aumentó y, aun así, las entradas siguen siendo las mismas. El resultado es más tráfico y una movilidad diaria más lenta.
Red vial sin expansión
La infraestructura no solo envejeció: ya no alcanza. En un kilómetro de red vial caben 200 carros; en Guatemala se albergan 500, según datos expuestos por Rodolfo Mendoza, director estratégico de Diestra.
Rutas clave operan de forma permanente con sobrecarga por falta de cambios desde el siglo pasado. La Calzada Raúl Aguilar Batres se amplió por última vez en 1966. La “Roosevelt” y “San Juan” son similares a sus versiones de 1968, asegura Mendoza.
Aunque la infraestructura se mantuvo similar, el parque vehicular se duplicó en 10 años y las motocicletas se triplicaron. Esto da como resultado una la demanda que crece más rápido que cualquier ampliación.
Vías como la “Aguilar Batres”, la Calle Martí y el Boulevard Los Próceres tienen una capacidad de hasta 900 vehículos por hora, pero circulan 3000: “Están trabajando al triple de su capacidad”, afirma Ronald Peláez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR).
El costo del tráfico
Cuando la oferta vial no crece con la demanda, el costo principal es el tiempo. Ese tiempo se vuelve gasto y pérdida de competitividad, argumenta Jorge Benavides, investigador asociado de FUNDESA.
En los últimos 30 años, la red vial por habitante cayó un 25 %, según Benavides. De pasar de 1.24 metros por persona, ahora se contabiliza 1.06.
La sobrecarga de la red vial también golpea el bolsillo. Cada hora adicional de tráfico cuesta USD 14.35 (GTQ 112): no desaparece; se traslada al precio final de los productos. Cerca del 29 % del precio final se debe a los costos logísticos que se enfrentan diariamente. Benavides estima que en otros sectores de la región la cifra ronda el 18 %.
Más transporte masivo
Más infraestructura ayuda, pero no basta. Ampliar sin transporte público competitivo es un error: para Peláez, el problema real son los vehículos. “Si las carreteras están sobrepasadas tres veces, ¿construimos tres veces más?”, se cuestiona.
Construir más carreteras sin una propuesta integral fomentará que haya más vehículos en las calles. Según Peláez, es necesario contar con un sistema de transporte público masivo para contrarrestar el tráfico.
Son 9M de desplazamientos diarios los que se realizan en la Ciudad de Guatemala. “Una mayor red vial probablemente ayudaría a acelerar los desplazamientos. Un transporte masivo nos permitiría hacerlos más eficientes”, comenta Benavides.
Los vehículos particulares crecen cuando no hay alternativas: es una salida privada a una falla pública, con costos de seguridad y orden.
Coordinación como solución
La respuesta final no es solo dinero; es visión, gobernanza y ejecución. Hay varias causas del tráfico, pero todas apuntan al mismo problema: la falta de coordinación.
La mancha urbana avanza poco a poco. De concentrarse en la ciudad, ahora, se proyecta hasta Escuintla. Este aumento poblacional desemboca en viajes más largos y concentración de cuellos de botella.
El presupuesto para la red vial como porcentaje del PIB es del 0.68 % en el 2026, según datos expuestos por Mendoza. No obstante, se recomienda que al menos sea del 6 % desde la parte pública para que el sector empresarial pueda triplicarlo con un 18 % adicional, afirma Benavides.
La salida exige que se aborde la situación desde un punto de vista integral: autoridad metropolitana, ejecución presupuestaria y transporte masivo. Sin eso, cualquier carril nuevo será alivio breve, no solución.
