EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: Con una circulación de más de 800 000 vehículos al día en la Ciudad de Guatemala, la congestión que aqueja a los ciudadanos día con día es solo un síntoma de una falta de planificación que proviene de hace 50 años.
La enfermedad del tráfico se debe a una urbanización acelerada y desordenada sin estrategia nacional de ordenamiento y con pocos municipios que tienen plan territorial. Así lo explica Luis Diego Dávila, investigador del Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (UNIS).
El desorden deriva en un país que depende de un núcleo reducido: cerca del 80 % de los servicios públicos se concentra en un área de unos 30 km². Con una ciudad extendida y de baja densidad, la presión seguirá creciendo si no se coordina inversión, uso del suelo y movilidad entre municipios, Gobierno central e iniciativa privada.
¿Cuáles son actualmente los principales patrones de desplazamiento en el área metropolitana?
—Los patrones actuales de desplazamiento responden a una problemática de urbanización del área metropolitana y para analizar esto tendríamos que retroceder 50 años.
El problema está en que esa urbanización se está haciendo de manera desordenada. En Guatemala, como país, los municipios que tienen plan de ordenamiento territorial son alrededor de nueve. Un Plan de Ordenamiento Territorial (POT) es como decir: vamos a hacer una estrategia de crecimiento ordenado.
A pesar de que mucha gente vive en las afueras de la ciudad, hay mucha gente que viene porque en Ciudad de Guatemala se concentran todos los servicios públicos. En torno al 80 % se concentra en un área concreta de 30 km². Estamos dependiendo de un núcleo muy concreto.
Mucha gente emigra hacia la Ciudad de Guatemala y después, por la noche, a las 17:00 horas, regresa a su municipio. Viven 1.7M de habitantes en el municipio de Guatemala y entran 1.8. Eso multiplica por dos.
El municipio de Guatemala tiene que responder a esa demanda con un presupuesto muy limitado. La mitad de la población vive y reside ahí; el restante entra y, por tanto, tampoco corresponde al presupuesto asignado. Además, un factor importante es la densidad. El municipio de Guatemala tiene en torno a unos 5000 habitantes por km². Ciudades como Bogotá, Ciudad de México y Barcelona tienden a tener entre 8000 y 16 000 habitantes por km².
Esto porque es más barato mover a 16 000 habitantes en 1 km² con un transporte público masivo: la gente está más cerca. Pero si estamos muy extendidos, como el caso de Guatemala, para mover 16 000 habitantes tenemos que hacer una línea de Transmetro de 8 km. Y eso es más caro. No solo en transporte, en servicios: en agua, luz, internet, más tiendas, más mercados, porque necesitamos cubrir un área mucho más grande.
Ahí está la doble cara: hay que densificar la ciudad para abaratar los costos y para que sea más factible para el municipio instalar una capacidad de movilizar personas, porque la demanda va a ser mayor en un área menor.
¿Cuáles son las proyecciones que se tienen para los próximos años si no se arregla esta falta de orden en la urbanización?
—No me gustaría ser pesimista, pero a partir de la falta de una estrategia de planificación nacional integrando a los diversos actores, tanto gobiernos locales, gobierno central e iniciativa privada, es muy probable que la situación empeore.
En la medida en que haya más carros y no se invierta en infraestructura, o se invierta en estrategias de transporte público, vamos a ir empeorando. Es problemático que nuestro parque vehicular crezca en torno al 10 % anualmente sin el seguimiento correspondiente en la infraestructura en el departamento de Guatemala.
Esto lo experimentamos cada año. Tardamos más tiempo en llegar a nuestro destino. Es porque hay un desequilibrio: hay mayor demanda, pero no crecemos a ese ritmo. Y eso se debe a una falta de planificación.
Por ejemplo, está el estudio de Koica. Se presentaron esos anillos metropolitanos. Pero tiene que ser el gobierno central quien ponga en la mesa a los diversos alcaldes, porque ellos tienen la autoridad para hacerlo. Eso va de la mano con la Secretaría de Planificación Nacional (Segeplan), quienes tienen que marcar el ritmo de la planificación como país a largo plazo.
Es un reto porque falta capacidad técnica. Necesitamos expertos en planificación territorial, ingenieros en movilidad, muchos expertos que trabajen en esos municipios para la planificación y sobre todo en la Segeplan. Pero no existen esos perfiles. No avanzamos y el tiempo pasa y seguimos creciendo. Entonces sí, el futuro es complejo. Yo lo veo muy complejo y los actores que tienen que tomar la decisión la tienen que hacer. El gobierno tiene que ser quien decida.
¿Usted observa una voluntad política por parte del gobierno central para comenzar a ejecutar lo que hace falta y organizar la ciudad?
—El plan de desarrollo K’atun 2032 no contempla la planificación territorial en plan nacional. Sí contempla que los municipios deben tener un POT. Pero no hay una estrategia.
El plan de Koica, por ejemplo, que sería un plan estratégico, no se introduce en los POT porque serían como dos órganos distintos o dos lenguajes distintos. Por tanto, un plan estratégico en la nación debería considerar las diversas áreas de la planificación territorial. Eso no se refleja.
Vamos por mal camino. No lo quiero decir de esa manera, pero es problemático. El tema de movilidad es complejo porque no hay una planificación. Por tanto, hay que ir creando presión para que se haga una estrategia de planificación territorial, pensando a largo plazo. Muchas de estas obras de infraestructura o esta planificación territorial no las va a abrir este gobierno. Las va a abrir tal vez el próximo o el siguiente y, en consecuencia, a veces no se plantean esas agendas.
Si Guatemala sigue creciendo al ritmo actual, ¿cómo se va a mover la ciudad en 5 o 10 años si no se contemplan esos cambios estructurales?
—La presión sería mucho mayor. Sería bastante difícil moverse. Y lastimosamente la necesidad nos gana y, por tanto, nos vamos a tener que mover a un costo muy grande. Todos estamos expuestos al tráfico, a diversos niveles económicos. Desde el que usa moto, Transmetro, taxi pirata, hasta el dueño del último modelo de Lexus.
Pero yo creo que la población que más sufre son los niños. Uno de los temas es cómo afecta el tráfico a la salud. Esos problemas al final son tan estratégicos y a largo plazo que los más vulnerables, los niños y los ancianos, son los que más pagan el precio.
Los niños se tienen que levantar a las 3:00 de la mañana para ir al colegio. Son los niños los que sufren esta problemática. Cómo pensamos en nuestra niñez de ahora y en los próximos 10 años. Cómo va a afectar ese estilo de vida o esa falta de planificación territorial en los niños. Cuando lo vemos así, vemos que efectivamente es un problema serio.
¿Qué tipo de intervenciones generan un mayor impacto según la evidencia?
—En temas de planificación territorial, cuando hablamos de efectos, podemos pensar a escala pequeñita o a escala macro. Construir un Anillo Regional va a afectar a una escala macro y, por tanto, el impacto de personas va a ser mayor, a un costo más grande.
Por otro lado, los semáforos inteligentes son intervenciones más puntuales. Es casi un trabajo de acupuntura. Sí, hay que hacerlas. Aquí está la contradicción de la planificación territorial: podemos irnos a un plan macro nacional y a un plan micro de cómo trabajar los barrios o intersecciones.
Otras medidas que hemos visto son los Distritos de Oportunidad. Es una estrategia de desconcentración. Es desarrollar oportunidades fuera de las zonas que cuentan con la mayor cantidad de servicios. En el fondo es descentralizar la ciudad. Es interesante que otros municipios piensen en eso, porque hay que atraer la inversión privada. La inversión privada puede facilitar o impulsar estos cambios en planificación territorial cuando se hacen de manera ordenada.
Eso es lo que hay que hacer: planificar territorialmente con una colaboración interinstitucional municipal. La municipalidad de Guatemala busca ciertos intereses para dotar a la ciudad de nuevos usos, nuevos espacios, y la iniciativa privada tiene que tener un interés detrás, que es el desarrollo inmobiliario.
¿Cuál es ese indicador que más le preocupa porque podría anticipar una crisis urbana mucho más fuerte a la que vivimos hoy?
—La densidad es un indicador que nos está advirtiendo que hay una huella urbana muy amplia que nos va a costar mantener los servicios operando. Por tanto, lo ideal sería que la densidad fuera más alta, mayor concentración.
En temas de movilidad, otro indicador es la inversión pública en infraestructura. No solo en mantenimiento, sino nueva: infraestructura vial, concretamente. Y lo curioso es que, dentro de la inversión pública, el gobierno tiene indicadores de rendimiento del presupuesto. Ellos lo miden por ejecución y no por el impacto de la infraestructura.
Y luego, la tasa de fatalidad y accidentabilidad. Está muy vinculado a la falta de educación vial. Entrando un poco más a detalle, nos compartieron que el IGSS realiza en torno a ocho amputaciones de piernas a la semana. El problema está en que muchas veces esas ocho amputaciones, seis o siete, se relacionan con accidentes en moto. En un año, 360 jóvenes, que es principalmente la gente que usa moto, deja de trabajar por nuestra realidad de país. No tenemos capacidad de absorber esa mano de obra con un problema de accesibilidad.
Si pudiera describir la movilidad de la Ciudad de Guatemala en una frase basada en datos, ¿cómo la definiría?
—Compleja. Resolver la movilidad del área metropolitana es muy complejo porque intervienen muchos actores que no quieren asumir. Punto final.
Con una circulación de más de 800 000 vehículos al día en la Ciudad de Guatemala, la congestión que aqueja a los ciudadanos día con día es solo un síntoma de una falta de planificación que proviene de hace 50 años.
La enfermedad del tráfico se debe a una urbanización acelerada y desordenada sin estrategia nacional de ordenamiento y con pocos municipios que tienen plan territorial. Así lo explica Luis Diego Dávila, investigador del Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (UNIS).
El desorden deriva en un país que depende de un núcleo reducido: cerca del 80 % de los servicios públicos se concentra en un área de unos 30 km². Con una ciudad extendida y de baja densidad, la presión seguirá creciendo si no se coordina inversión, uso del suelo y movilidad entre municipios, Gobierno central e iniciativa privada.
¿Cuáles son actualmente los principales patrones de desplazamiento en el área metropolitana?
—Los patrones actuales de desplazamiento responden a una problemática de urbanización del área metropolitana y para analizar esto tendríamos que retroceder 50 años.
El problema está en que esa urbanización se está haciendo de manera desordenada. En Guatemala, como país, los municipios que tienen plan de ordenamiento territorial son alrededor de nueve. Un Plan de Ordenamiento Territorial (POT) es como decir: vamos a hacer una estrategia de crecimiento ordenado.
A pesar de que mucha gente vive en las afueras de la ciudad, hay mucha gente que viene porque en Ciudad de Guatemala se concentran todos los servicios públicos. En torno al 80 % se concentra en un área concreta de 30 km². Estamos dependiendo de un núcleo muy concreto.
Mucha gente emigra hacia la Ciudad de Guatemala y después, por la noche, a las 17:00 horas, regresa a su municipio. Viven 1.7M de habitantes en el municipio de Guatemala y entran 1.8. Eso multiplica por dos.
El municipio de Guatemala tiene que responder a esa demanda con un presupuesto muy limitado. La mitad de la población vive y reside ahí; el restante entra y, por tanto, tampoco corresponde al presupuesto asignado. Además, un factor importante es la densidad. El municipio de Guatemala tiene en torno a unos 5000 habitantes por km². Ciudades como Bogotá, Ciudad de México y Barcelona tienden a tener entre 8000 y 16 000 habitantes por km².
Esto porque es más barato mover a 16 000 habitantes en 1 km² con un transporte público masivo: la gente está más cerca. Pero si estamos muy extendidos, como el caso de Guatemala, para mover 16 000 habitantes tenemos que hacer una línea de Transmetro de 8 km. Y eso es más caro. No solo en transporte, en servicios: en agua, luz, internet, más tiendas, más mercados, porque necesitamos cubrir un área mucho más grande.
Ahí está la doble cara: hay que densificar la ciudad para abaratar los costos y para que sea más factible para el municipio instalar una capacidad de movilizar personas, porque la demanda va a ser mayor en un área menor.
¿Cuáles son las proyecciones que se tienen para los próximos años si no se arregla esta falta de orden en la urbanización?
—No me gustaría ser pesimista, pero a partir de la falta de una estrategia de planificación nacional integrando a los diversos actores, tanto gobiernos locales, gobierno central e iniciativa privada, es muy probable que la situación empeore.
En la medida en que haya más carros y no se invierta en infraestructura, o se invierta en estrategias de transporte público, vamos a ir empeorando. Es problemático que nuestro parque vehicular crezca en torno al 10 % anualmente sin el seguimiento correspondiente en la infraestructura en el departamento de Guatemala.
Esto lo experimentamos cada año. Tardamos más tiempo en llegar a nuestro destino. Es porque hay un desequilibrio: hay mayor demanda, pero no crecemos a ese ritmo. Y eso se debe a una falta de planificación.
Por ejemplo, está el estudio de Koica. Se presentaron esos anillos metropolitanos. Pero tiene que ser el gobierno central quien ponga en la mesa a los diversos alcaldes, porque ellos tienen la autoridad para hacerlo. Eso va de la mano con la Secretaría de Planificación Nacional (Segeplan), quienes tienen que marcar el ritmo de la planificación como país a largo plazo.
Es un reto porque falta capacidad técnica. Necesitamos expertos en planificación territorial, ingenieros en movilidad, muchos expertos que trabajen en esos municipios para la planificación y sobre todo en la Segeplan. Pero no existen esos perfiles. No avanzamos y el tiempo pasa y seguimos creciendo. Entonces sí, el futuro es complejo. Yo lo veo muy complejo y los actores que tienen que tomar la decisión la tienen que hacer. El gobierno tiene que ser quien decida.
¿Usted observa una voluntad política por parte del gobierno central para comenzar a ejecutar lo que hace falta y organizar la ciudad?
—El plan de desarrollo K’atun 2032 no contempla la planificación territorial en plan nacional. Sí contempla que los municipios deben tener un POT. Pero no hay una estrategia.
El plan de Koica, por ejemplo, que sería un plan estratégico, no se introduce en los POT porque serían como dos órganos distintos o dos lenguajes distintos. Por tanto, un plan estratégico en la nación debería considerar las diversas áreas de la planificación territorial. Eso no se refleja.
Vamos por mal camino. No lo quiero decir de esa manera, pero es problemático. El tema de movilidad es complejo porque no hay una planificación. Por tanto, hay que ir creando presión para que se haga una estrategia de planificación territorial, pensando a largo plazo. Muchas de estas obras de infraestructura o esta planificación territorial no las va a abrir este gobierno. Las va a abrir tal vez el próximo o el siguiente y, en consecuencia, a veces no se plantean esas agendas.
Si Guatemala sigue creciendo al ritmo actual, ¿cómo se va a mover la ciudad en 5 o 10 años si no se contemplan esos cambios estructurales?
—La presión sería mucho mayor. Sería bastante difícil moverse. Y lastimosamente la necesidad nos gana y, por tanto, nos vamos a tener que mover a un costo muy grande. Todos estamos expuestos al tráfico, a diversos niveles económicos. Desde el que usa moto, Transmetro, taxi pirata, hasta el dueño del último modelo de Lexus.
Pero yo creo que la población que más sufre son los niños. Uno de los temas es cómo afecta el tráfico a la salud. Esos problemas al final son tan estratégicos y a largo plazo que los más vulnerables, los niños y los ancianos, son los que más pagan el precio.
Los niños se tienen que levantar a las 3:00 de la mañana para ir al colegio. Son los niños los que sufren esta problemática. Cómo pensamos en nuestra niñez de ahora y en los próximos 10 años. Cómo va a afectar ese estilo de vida o esa falta de planificación territorial en los niños. Cuando lo vemos así, vemos que efectivamente es un problema serio.
¿Qué tipo de intervenciones generan un mayor impacto según la evidencia?
—En temas de planificación territorial, cuando hablamos de efectos, podemos pensar a escala pequeñita o a escala macro. Construir un Anillo Regional va a afectar a una escala macro y, por tanto, el impacto de personas va a ser mayor, a un costo más grande.
Por otro lado, los semáforos inteligentes son intervenciones más puntuales. Es casi un trabajo de acupuntura. Sí, hay que hacerlas. Aquí está la contradicción de la planificación territorial: podemos irnos a un plan macro nacional y a un plan micro de cómo trabajar los barrios o intersecciones.
Otras medidas que hemos visto son los Distritos de Oportunidad. Es una estrategia de desconcentración. Es desarrollar oportunidades fuera de las zonas que cuentan con la mayor cantidad de servicios. En el fondo es descentralizar la ciudad. Es interesante que otros municipios piensen en eso, porque hay que atraer la inversión privada. La inversión privada puede facilitar o impulsar estos cambios en planificación territorial cuando se hacen de manera ordenada.
Eso es lo que hay que hacer: planificar territorialmente con una colaboración interinstitucional municipal. La municipalidad de Guatemala busca ciertos intereses para dotar a la ciudad de nuevos usos, nuevos espacios, y la iniciativa privada tiene que tener un interés detrás, que es el desarrollo inmobiliario.
¿Cuál es ese indicador que más le preocupa porque podría anticipar una crisis urbana mucho más fuerte a la que vivimos hoy?
—La densidad es un indicador que nos está advirtiendo que hay una huella urbana muy amplia que nos va a costar mantener los servicios operando. Por tanto, lo ideal sería que la densidad fuera más alta, mayor concentración.
En temas de movilidad, otro indicador es la inversión pública en infraestructura. No solo en mantenimiento, sino nueva: infraestructura vial, concretamente. Y lo curioso es que, dentro de la inversión pública, el gobierno tiene indicadores de rendimiento del presupuesto. Ellos lo miden por ejecución y no por el impacto de la infraestructura.
Y luego, la tasa de fatalidad y accidentabilidad. Está muy vinculado a la falta de educación vial. Entrando un poco más a detalle, nos compartieron que el IGSS realiza en torno a ocho amputaciones de piernas a la semana. El problema está en que muchas veces esas ocho amputaciones, seis o siete, se relacionan con accidentes en moto. En un año, 360 jóvenes, que es principalmente la gente que usa moto, deja de trabajar por nuestra realidad de país. No tenemos capacidad de absorber esa mano de obra con un problema de accesibilidad.
Si pudiera describir la movilidad de la Ciudad de Guatemala en una frase basada en datos, ¿cómo la definiría?
—Compleja. Resolver la movilidad del área metropolitana es muy complejo porque intervienen muchos actores que no quieren asumir. Punto final.
