Oliver Hartleben: cómo lograr la ciudad de 15 minutos sin deshacer la ciudad de la hora y media

Construir más edificios no necesariamente significa hacer una mejor ciudad. Oliver Hartleben, planificador estratégico senior de DLR Group y creador del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la Ciudad de Guatemala, explica por qué es necesario integrar las edificaciones, movilidad y espacios públicos. También plantea cómo adaptar la ciudad existente a las necesidades de sus habitantes.

Entre sus propuestas destaca conectar distintos sectores mediante puentes ciclopeatonales sobre los barrancos para reducir distancias y facilitar desplazamientos. Además, señala la importancia de crear incentivos para desarrollar proyectos de usos mixtos y recuperar espacios públicos. Para Hartleben, los desarrolladores deben dejar de enfocarse únicamente en reducir costos y comenzar a generar valor para la ciudad.

¿Cuál es la diferencia entre construir edificios y realmente hacer ciudad en Guatemala?

—Para hacer ciudad no solo se necesitan edificios. Eso solo es uno de tres ingredientes básicos.

En todos los planes que nosotros hacemos, desde pequeños planes de una manzana, hasta planes de 1400 manzanas, hay tres cosas básicas. Más una cuarta, de la que hablaré más tarde. 

Son capas que tienen que estar diseñadas y relacionadas entre sí. La primera es la capa de las edificaciones y los usos de suelo. Este es el lugar donde la gente va. Luego está la capa de movilidad, lo que mueve a los ciudadanos de un edificio a otro. Y está la tercera capa, los espacios de en medio, que son los espacios entre los edificios, espacios públicos, parques, áreas verdes, áreas de conservación y demás.  

Si esas tres capas están pensadas en conjunto, hacen una buena ciudad.

Si solo hacemos parques, desarrollamos arquitectura del paisaje. Si solo hacemos edificios, generamos arquitectura. Si solo hacemos calles y movilidad, fomentamos ingeniería y transporte. Es cuando mezclamos las tres cosas que hacemos urbanismo.

Y luego está la cuarta capa, que es temporal. Es una capa de implementación, es decir, una ciudad nunca está acabada, a diferencia de una obra de arquitectura. El proceso de implementación es cómo va variando en el tiempo la ciudad y cómo puede ir evolucionando. Lo que se necesita hoy no es lo que se necesita mañana; lo que se va a necesitar pasado mañana no necesariamente es lo que se necesita hoy.

Ese es un arte de una dimensión superior de ser adaptable y flexible a necesidades futuras..

Cuando alguien decidió en su momento, en los años 70, que el modelo de movilidad era de calles solo para los vehículos, cuando comenzaron los primeros reglamentos de construcción del municipio de Guatemala, en el que designaron áreas residenciales, industriales, comerciales y demás, estuvo tomando una decisión sobre el modelo de ciudad.

Cuando alguien dejó de decidir que los barrancos importaban, aunque eran un tercio del área verde por naturaleza que nos dio la naturaleza desde un inicio. Alguien tomó esas decisiones entre los años 50 y 80 y ese modelo nunca se cuestionó.

Cuando ese modelo no es adaptable y flexible a nuevas necesidades, tenemos el colapso de la ciudad.

El modelo de ciudad es un modelo no sostenible porque se dejó de entender cómo esas tres capas interactúan. No es que todo estuviese mal. Pero pensar que un modelo específico, en particular el modelo de movilidad, era el único modelo, no es sustentable.

Esa es la razón por la que estamos ante una ciudad que no funciona, porque no se tomó la base de entender que hay tres capas y que hay que pensarlas en conjunto.

¿Cómo podemos reorganizar la planificación para conectar las tres capas de una ciudad?

—Parte de la respuesta está en lo que en su momento se planteó en el POT y luego en otras cosas que el POT no incluía.

El primer tema es el de usos de suelo. En su momento el POT permitió una mezcla mucho mayor de usos de suelo. Permitió que las edificaciones estuvieran cerca de las calles, que pudieran tener primeras plantas activas.

Entonces, el primer movimiento es en la capa de edificación y de uso de suelo: generar y permitir una mezcla de usos para que las personas no tuviesen que vivir y trabajar en distintos puntos de la ciudad. Pero ese es el primer paso.

Luego vienen los temas de política pública; los planes más locales de ordenamiento territorial deben generar incentivos para atraer recursos.

En su momento, por ejemplo, cuando vimos el plan local de ordenamiento territorial para Cantón Exposición, uno de los problemas es que la gente no vivía aquí. Entonces, parte de los incentivos era dar más densidad o más altura, reducción de licencias de construcción, reducir la tasa municipal de impacto vial. 

A veces el mercado no va a adaptarse tan rápido y entonces hay que generar incentivos para hacerlo y depende de dónde es. Si es en zona 14, donde hay suficiente gente residiendo, el incentivo no debe ser para vivienda; debe ser para la no vivienda.

Mientras que hay lugares donde no hay desarrollo, como la zona 1. Cómo pueden haber incentivos para desarrollar las áreas que se han vuelto parqueos, que tiene que ver con la normativa patrimonial.

La política pública no es abstracta; es una herramienta bastante mal utilizada al respecto.

Probablemente usted ha oído el concepto de ciudad de 15 minutos. El concepto surge desde la perspectiva de un sociólogo de la Universidad de la Sorbona, Carlos Moreno, que dice que la gente, para tener equidad en una ciudad, necesita la posibilidad de acceder a lo que la ciudad ofrece.

La lógica de la ciudad de 15 minutos es que lo que la ciudad ofrece debe estar a 15 minutos o menos. De hecho, él propone la ciudad de 15 minutos para las partes céntricas y la ciudad de 30 minutos para ciudades grandes.

Lo interesante del concepto es que se habla de ciudad de 15 minutos, no de un barrio de 16 cuadras. Es un concepto de tiempo y no de distancia. Esos 15 minutos a pie pueden ser cuatro o cinco cuadras. De hecho, la Antigua Guatemala es el perfecto ejemplo de la ciudad de 15 porque cada barrio de cuatro por cuatro cuadras con el parque al centro es caminable en cinco minutos. 

Por eso tiene esa escala. Si la Antigua fuera 10 veces más grande, no sería caminable. Pero eso no quiere decir que esa otra Antigua más grande, si existiese, no pudiese ser igual de habitable.

Si pensamos ahora en lo que está alrededor de la Antigua, como Ciudad Vieja, Alotenango, Jocotenango, Pastores, puede también ser una ciudad de 15 minutos, aunque yo vivo en Alotenango; si me tomo 15, 20 minutos en llegar al centro de Antigua, es la misma ciudad de 15 minutos. O tal vez un poco más, con transporte colectivo.

¿Cómo podemos transformar esta ciudad existente para que funcione mejor en el futuro?

—Una vez puesto un edificio, una vez las calles están donde están, los no parques están donde no están, una vez todo está donde está, es muy difícil componerlo, por eso existe la planificación urbana.

Pero una vez está lo que está es muy difícil adaptarlo y hay que ser más inventivo. Cada ciudad ha encontrado formas de adaptar y mejorar la accesibilidad, oportunidades, la mezcla de usos de suelo, movilidad, y la vida en los espacios públicos.

¿Qué hizo Medellín? No botó los barrios marginales en los cerros, incorporó góndolas que subían a los barrios donde el transporte colectivo no podía subir para que tuviesen acceso al metro. Llevó la montaña más cerca del metro, porque el metro es la oportunidad de acceder a los servicios de la ciudad.

Y en puntos importantes de las estaciones en las montañas hicieron bibliotecas y escuelas públicas, pequeños corazoncitos de los barrios para generar y proveer servicios que generan calidad de vida para los vecinos.

París era una ciudad que no tenía ninguna ciclovía. Pero durante la pandemia, la alcaldesa introdujo cientos de kilómetros de ciclovías y un sistema de bicicletas en alquiler. 

Barcelona en el centro de la ciudad, tomó nueve manzanas y quitó dos calles en un sentido y dos calles en el otro; las volvió supermanzanas y esas calles se volvieron parques lineales, un corazón verde.

Una acción de espacio público es plantar árboles en los espacios públicos para que saquen el vapor de agua y vuelva el ambiente más agradable y menos caluroso. Eso es parte de una acción de ciudad de 15 minutos. Y así distintas ciudades han hecho distintas acciones.

¿Cuáles son las acciones realistas que podría hacer Guatemala para transformar su ciudad?

—Tenemos que entender qué es lo que pasa en Guatemala y no solo copiar, todavía peor, mal copiar lo que se puede hacer.

Primero, ¿con qué autoridad puedo cambiar algo que ya existe? La propiedad privada no la puedo quitar. Podremos hacer algo con espacios públicos ocupados, pero son cosas mínimas.

Tampoco tenemos muchos recursos. En un mundo ideal deberíamos tener cinco o seis líneas de metro. ¿Qué podemos hacer mañana? El Metroriel. Y aun cuando todo salga como se ha planificado, van a pasar cinco o seis años hasta hacer una línea y esa línea probablemente va a pasar cerca del 15 % de la población y el otro 85 % todavía tendrá que esperar mucho más. 

También grandes obras de infraestructura, aunque sean las adecuadas, muy difícilmente las podemos pagar y no pueden escalarse ni acelerarse tan rápido.

Entonces, tienes que entender la realidad de lo que existe.

Los desniveles son un modelo gastado.  Eso lo digo yo que planifiqué varios pasos a desnivel. En su momento sirvieron. Hoy en día ya no sirve nada. 

El año pasado, durante el Volcano Summit, me topé con un grupo de estudiantes de arquitectura discutiendo el tema de los barrancos y los puentes en los barrancos. Me llamó la atención y decidí probar si era posible ver el problema desde una perspectiva diferente.

¿Realmente es viable hacer un puente de un lado al otro? Es posible hacerlo. Fui a visitar varias zonas y me di cuenta que podemos matar varios pájaros de un tiro, porque esto no solo es un tema de movilidad.

¿Qué pasaría si conectáramos con tres puentes ciclopeatonales entre el área donde está la Universidad del Valle y el área de Oakland? Permitirían que yo, si vivo en Cayalá, en 15 minutos esté en Las Margaritas. Es plano, es directo, es seguro.

La ciudad está separada por su topografía, los barrancos en el norte y el sur. Por eso el pedazo de la Liberación, Roosevelt, Próceres y demás está tan congestionado.

Pero lo que nos generó nuestro problema puede ser la solución.  

Si ahora imaginamos que esto no solo es entre dos barrancos de dos zonas, sino que en realidad hacemos un círculo de toda la ciudad. Hacemos un círculo donde todos estos barrancos los conectamos y logramos la ciudad de 15 minutos sin tener que deshacer la ciudad de la hora y media.

Estamos generando una red nueva tejiendo lo que se destejió en su momento. Con la menor energía o costo posible estamos generando el mejor efecto sistémico para la ciudad, porque eso es lo que me preocupa a mí.

No es el problema de cómo soluciono el problema de tráfico del Obelisco. Yo le puedo meter GTQ 50M al problema de tráfico del Obelisco y lo resuelvo ahí. Pero no a tres cuadras. ¿Cuántos 50M tengo que meter en todos lados para resolverlo?

Yo veo a Guatemala como un enfermo. Un enfermo de circulación. La sangre no circula.

Y ya sea que me voy a Estados Unidos con el mejor cardiólogo para que me haga una operación de corazón abierto y me limpie y haga un montón de cosas muy caras que no me puedo dar el lujo de pagar.

O busco una cura, como si fueran agujas de acupuntura que meto en mi cuerpo en el lugar correcto, que con poco costo tiene el mejor aspecto benéfico.

El guatemalteco que hace proyectos, o el tomador de decisiones, tiene tres problemas. El primer problema que tiene es que no identifica el problema correctamente. Número dos, aun si identifica correctamente el problema, no necesariamente identifica correctamente la solución. Y aun cuando identifique correctamente la solución, muchas veces la solución no es la adecuada para la escala del problema.

El ejemplo más clave es el Aerómetro.

Identificaron mal el problema: La demanda principal de transporte colectivo no está en la Roosevelt. Ni siquiera está en la San Juan, que tiene mucho más transporte colectivo. Está en las colonias que llegan a la San Juan. Ese es el problema que hay que resolver, no el problema de la Roosevelt.

Identificar mal la solución: Las góndolas son parte de un arsenal de herramientas que se pueden usar y que son muy útiles. Pero ponerlas en el lugar que es plano, donde no hay que pasar ni topografías elevadas ni grandes agujeros, no parece lógico.

Y aun cuando fuera lógica, típicamente tienen una capacidad de 3000 a 4000 personas por hora. ¿Sabe cuánto tiene el Transmetro de Aguilar Batres? 16 000 personas por hora. La escala no es la misma.

Dicho esto, puede ser que la conexión entre el Trébol y Plaza España, ese pedacito, sea útil porque esa conexión no existe en el sistema de Transmetro hoy en día. Si yo vivo en el sur del área metropolitana y quiero ir a donde está el 70 % de los trabajos, no hay manera directa, digamos, si yo vengo desde el sur, de llegar a zonas 9, 10, 13, 14.

Y ese ramal que luego lleva al otro Transmetro que va por Sexta y Séptima Avenidas, eso podría tener una lógica. Pero ahí son tres transbordos y demás. Podría.

Entonces, regresando a la ciudad de los 15 minutos, de repente nuestra solución de velocidad de 15 minutos no es demoler todo para reconfigurar, sino usar la topografía adversa a nuestro favor para conectar cosas que no estaban conectadas, que son de usos distintos y que conectan entre distintos usos y que acortan las distancias.

Ahí resolvemos el tema de los usos con la cercanía, conectando usos distintos. Resolvemos en cierta medida el tema de la movilidad, a no ser que vaya al otro lado de la ciudad; para eso se necesita un Transmetro, Metroriel y demás.

Los barrancos son más o menos una tercera parte de la ciudad. Está escondida, no se mira. ¿Por qué? Porque está detrás de edificaciones. Lo que vamos a hacer es redescubrir la parte de atrás para volverla la parte de enfrente de la casa. Porque ahí están.

Y eso necesita políticas públicas, necesita acciones, necesita alianzas con asociaciones medioambientales, con el Ministerio de Ambiente, con el Ministerio de Cultura y Deportes y demás.

El trabajo va a ser retejer la ciudad. Porque ese retejimiento tiene que tener los tres ámbitos en sí mismos. Retejer entre usos de suelo. Retejer entre conexiones que no existen vialmente.

Así como Copenhague tiene un puente para pasar en medio del mar que divide una parte de la ciudad con la otra, nosotros estaríamos haciendo un puente para pasar de un lado al otro de la ciudad.

Nuestro modelo de ciudad de 15 minutos podría ser un modelo de unir los usos que ya existen.

¿Cómo extender estas soluciones al resto del área metropolitana y al interior?

—El problema de la gente de afuera que debe venir a la  ciudad es la versión grande del problema chiquito. Yo tengo que ir a la U, pero la U no me queda enfrente. Yo tengo que ir a trabajar, pero mi trabajo no queda enfrente, es a una escala regional o de país.

Entonces, ahí claramente la solución no es la bicicleta. Toda solución tiene que tener su contexto y su problema.

Buena parte de eso, en realidad, ha sido solucionado porque las ciudades secundarias ya tienen universidades, hospitales y demás servicios del nivel de la capital.

Entonces sí ha habido una descentralización de esos usos a otros sitios.

Pero en cada ciudad secundaria, los problemas de Villanueva, de repente, no se solucionan de la misma manera. Santa Catarina Pinula, Villa Canales, Antigua, San Lucas o Escuintla no necesariamente tienen las mismas soluciones.

Una de las ventajas, aunque nadie está pensando a futuro en ninguno de esos sitios, es que esos lugares están creciendo mucho más rápido que la ciudad de Guatemala.

Guatemala propiamente es una ciudad que no ha tenido el mismo crecimiento de habitantes como otras ciudades secundarias que han aumentado sustancialmente. Aunque parece ilógico, esas otras ciudades todavía van a crecer mucho más y por lo tanto tienen la posibilidad de planificar a futuro las partes donde todavía no han crecido.

En Guatemala ya llenamos todo lo que es llenable, pero Villanueva todavía tiene bastante espacio, Villa Canales, enormemente espacio. Escuintla, mucho más espacio.

Ellos tienen la posibilidad de sentar las bases hoy. 

No es una pelea contra el automóvil, pero ahora el carro dejó de ser una opción y se volvió una necesidad; no tenemos otras opciones. Y la bicicleta tiene varios beneficios para distancias cortas. Funciona muy bien para la escala de Mixco, Ciudad de Guatemala. Pero funciona muy mal si vivo en Villanueva.

Pero, ¿de qué me sirve usar un bus si el bus no me está ayudando ni llevando donde yo quiero ir? Y si yo tengo que tomar la decisión entre ir en bus y tardar dos horas o irme en el carro y tardarme hora y media, mejor me tardo hora y media en el carro, porque además, voy más cómodo.

Es el incentivo perverso del sistema en el que estamos, que aun cuando estamos mal todavía estamos mejor que si la única alternativa que existe son los buses actuales.

¿Qué cambios deberían implementar los desarrolladores privados para contribuir a una ciudad funcional?

—Va en los mismos tres layers. Sé que es más fácil tener un proyecto sólo residencial. Pero ¿qué pasaría si yo pensara un poco más allá? ¿Qué pasaría si mi proyecto pudiera tener otros usos dentro de mi mismo proyecto? ¿Qué pasaría si yo tratara de reducir mi riesgo de inversión si le metemos algo más?

¿Qué pasaría si mi proyecto pudiera tener un hotel en los pisos de abajo y luego residencia arriba? Ese hotel va a tener un restaurante; ese restaurante también puede servir a los residentes.

¿Qué pasaría si el gimnasio no solo es para los del edificio, sino que lo vuelve un negocio más amplio? Yo creo que muchas veces depende mucho de la creatividad del desarrollador. Se van por el camino seguro de lo que alguien ya probó.

En ese layer de la construcción, debe entrar el sector público con los incentivos. Y los incentivos deben ser diferentes dependiendo de dónde estés.

Es muy fácil hoy en día con métodos computacionales hacer un análisis, qué es lo que hay de más y de menos.

Yo estoy seguro que la zona 1, si sigue igual como seguía hace un par de años, tiene un superávit de escuelas y un déficit de niños. Mientras la zona 18 tiene un superávit de niños y un déficit de escuelas.

Yo sé que de repente una escuela no es un negocio. Algunos son negocios muy buenos, pero los desarrolladores no se atreven, no han pensado más allá de lo obvio.

Y algunos otros de repente pueden ser subsidiados, y ese es el único momento donde yo creo que debe entrar el sector público a implementar incentivos para que se hagan ciertas obras a cambio de algo. 

Si entra el layer de movilidad, si conecta un lado con otro, se va a beneficiar por esa conectividad. Es más, está dentro del POT. Si conecta X con Y, aumenta su zona G automáticamente. Porque el incentivo es un aumento de la densidad por conectividad.

¿Es suficiente? Por lo visto no, porque no ha pasado más. Entonces, de repente debe haber algunos otros incentivos de por medio.

El mejor ejemplo es zona 4, en Quo. Ahí no había espacio público. Ese no es espacio público. No es de la Muni, es del sector privado. Y es más exitoso que otros edificios porque generó espacio público. 

Lo que se debe hacer es cambiar el chip del desarrollador de cómo reducir costos a cómo generar valor. Los de Quo entendieron que el mayor dinero no se gana llenando todo el terreno, sino que generando espacio donde para circular, d estar y donde hay mezcla de esos usos de suelo.

Ese ejemplo en micro, esos dos edificios en micro, es un ejemplo de cómo las cuentas no solo salen, sino que salen bien y además estamos generando ciudad.