Un seguro contra el colapso vial

No todo es por puentes que se caen por falta de mantenimiento o incumplir estándares internacionales de diseño y construcción; no todo es por bloqueos, o por la lentitud en la acción policial correspondiente; no todo es por autos chatarra que se descomponen seguido; no todo es por falta de transporte público; no todo es por falta de educación vial o adecuada señalización. Los peores momentos de tráfico que nos ha tocado vivir a la mayoría suele estar vinculado con el transporte de carga. El problema es de tamaño, peso y cantidad. Los accidentes que involucran vehículos pesados pueden bloquear dos o tres carriles durante horas, especialmente cuando es necesario movilizar grúas y equipo especializado para retirar la carga y el vehículo. Esto último ya no es anecdótico. Ahora, no pasa un mes sin que experimentemos, u oigamos de un amigo, que le tocó hacer una cola interminable porque colapsó una carretera 6 o 12 o más horas.

El problema va más allá del piloto del transporte de carga, pues son, después de todo, los eslabones con menor capacidad de ajuste dentro de la cadena. En el caso de los pilotos, cada hora que el camión se queda esperando carga, por un puerto ineficiente, es una hora que el piloto no puede generar ingresos; cada hora que el camión se retrasa en carretera, es una hora que el piloto no puede generar más ingresos. Cuando esos ingresos no ocurren, el piloto debe ajustarse de alguna manera: o su calidad de vida se deteriora, porque consume menos, o porque duerme menos -intentando transportar más carga-, o empieza a tomar decisiones empresariales peligrosas: dedica menos recursos a la reparación y mantenimiento del camión o, incluso, está dispuesto a involucrarse en actividades ilegales para compensar sus ingresos. Estamos jugando a la ruleta rusa con el transporte de carga. 

¿Qué acciones podemos implementar desde el Congreso? La respuesta legislativa principal ya empezó: habilitar mecanismos para mejorar la infraestructura y los puertos guatemaltecos, con tres leyes importantes: Ley de Infraestructura Vial Prioritaria; reforma a la Ley de Alianzas para el Desarrollo de infraestructura Económica y la Ley General del Sistema Portuario Nacional. Reformas adicionales claro que son necesarias, especialmente para Servicio Civil y para la Contraloría General de Cuentas. Pensar en introducir una nueva Ley de Transportes es un camino, pero difícilmente tendremos un texto de calidad, para iniciar una conversación pública del tema, no antes de mediados del 2028. Mientras tanto, es importante visualizar la posible respuesta por parte del Organismo Ejecutivo.

¿Qué acciones puede realizar el Presidente? El reto es técnico y político. Evaluar si los frenos van a fallar en la bajada de Villalobos es casi imposible mediante un retén en la calle: pretender controlar el mantenimiento parando camiones en la ruta solo genera colas y corrupción. Por ello, la solución debe incorporar aspectos que permitan despliegues focalizados e impulsar la cooperación público-privada. Para ello, el primer paso debe ser volver a una buena idea que tuvo el Presidente hace un año, pero, hacerlo a una escala viable: hacer efectiva, de manera gradual y focalizada, la obligación de contar con seguro de responsabilidad civil contra terceros que ya establece la Ley de Tránsito, para un tipo específico de vehículos que ocasiona gravísimos problemas como discutimos arriba: vehículos articulados, cabezales, remolques y semirremolques de gran tonelaje; el umbral específico debería determinarse técnicamente, pero podría comenzarse por vehículos articulados y configuraciones de mayor tonelaje, en lugar de intentar cubrir desde el inicio todo vehículo de carga. La normativa debe fijar los criterios mínimos que la Superintendencia de Bancos (SIB) y el CIV exigirán a los talleres afiliados a las aseguradoras, evitando la proliferación de certificados mecánicos de complacencia. El error del equipo presidencial en el 2025 no necesariamente fue la existencia del seguro, sino pretender implementar simultáneamente una obligación para prácticamente todo el parque vehicular. Una estrategia distinta sería empezar donde la combinación de masa, carga y consecuencias de un accidente produce mayores externalidades. Esto tiene varias ventajas:

1. Traslada parte de la evaluación del riesgo hacia actores privados que tienen incentivos económicos para reducir la siniestralidad. Las aseguradoras pueden exigir inspecciones, historial de mantenimiento, condiciones mínimas de asegurabilidad o primas diferenciadas según el estado y riesgo del vehículo. La ventaja no es sustituir al Estado por la aseguradora, sino hacer que el mantenimiento deficiente tenga un costo económico inmediato a través de la prima y de las condiciones de asegurabilidad.

2. Se facilita la evaluación del cumplimiento, al menos mientras paralelamente se trabaja en fortalecer la capacidad de la Dirección General de Transporte y de PROVIAL, porque en lugar de verificar el estado del motor, se verifica el cumplimiento del pago del seguro.

Para hacerlo viable, se requiere pensar en el proceso de implementación:

1. Para facilitar el cumplimiento allí donde ocurre la principal carga, se debe exigir la póliza como requisito de acceso y despacho en recintos cerrados del Estado: garitas de salida de Puerto Quetzal (EPQ) y Santo Tomás de Castilla (EMPORNAC), así como de las aduanas fronterizas. No necesitamos tanto personal allí, porque las cámaras podrían resolver parte importante de la identificación de incumplimientos. Para todo esto, el acompañamiento de reglamentos de EPQ y EMPORNAC es esencial.

2. Para facilitar el cumplimiento con el escaso recurso humano gubernamental disponible, se propone aplicar el control exclusivamente en las arterias de flete internacional y puerto-ciudad (CA-9, CA-1, CA-2).

3. Para garantizar la vida de los funcionarios públicos involucrados en este tipo de operativos, se requiere establecer una fuerza de tarea interinstitucional protegida, unificando a Provial, PNC de Tránsito y el resguardo perimetral del Ministerio de la Defensa en corredores clave para garantizar inspecciones automatizadas, aislando la fiscalización de la corrupción o la intimidación criminal. El objetivo no debe ser abrir el capó de cada camión en carretera, sino identificar electrónicamente quién incumple y, con esa información, concentrar las inspecciones físicas en quienes presentan mayores indicadores de riesgo.

Resolver los distintos problemas que pueden llegar a ocasionar el transporte de carga no va a resolver el tráfico entre 5 y 8 de la mañana, pero va a evitar las situaciones críticas cuando, en lugar de una o dos horas de tráfico, nos llegamos a hacer hasta 6 o 12 horas. Dado lo frecuente que esta situación ha sido en los últimos años, en distintas carreteras del país, trabajar en esto es esencial. Para avanzar en ello, no necesitamos grandes reformas legales; podemos empezar a trabajar con claras decisiones del Ejecutivo, que deben involucrar a la Presidencia.