EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: 168,000 días pidiendo permiso para abrir un puerto
Guatemala aprobó una nueva ley portuaria; sin embargo, cuatro siglos de historia muestran que el problema nunca fue la ley, sino usarla.
En 1594 el ayuntamiento de Panamá le escribió al de Guatemala. En Panamá faltaba lo más indispensable: trigo, harina, cebada, sebo, cecina, carnes, azúcar, conservas, frutas y legumbres. Todo eso sobraba de este lado y allá se habría vendido bien. Había qué vender. Había a quién vendérselo. Y el mar estaba en medio: la vía más barata que existe, porque un solo barco carga lo que no cargan cien mulas.
No había con qué. Guatemala no tenía un barco para hacer ese viaje. Tampoco tenía ya con qué construirlo. Así que el barco vino de afuera: un piloto llamado Martín de Salas armó un navío en Panamá, cruzó con él hasta esta costa y cargó aquí lo que aquí sobraba. Un hombre tuvo que construir afuera el barco que aquí ya no se hacía.
Seis décadas antes, eso habría sido impensable. En abril de 1530 Pedro de Alvarado mandó buscar en la costa del sur un lugar abrigado para fondear y construir barcos, y lo encontró en Iztapa. Allí comenzó a construir la escuadra que años después llevaría hacia el Perú: ocho buques, entre ellos el galeón San Cristóbal, de 300 toneladas. En ellos embarcaron unos 500 españoles, 227 caballos y miles de indígenas.
Pocos años después construyó otra. Bernal Díaz del Castillo cuenta que en Acajutla se hicieron trece navíos de buen porte. El hierro para la clavazón, las anclas y las pipas hubo que traerlo de Veracruz, a más de 200 leguas. Lo demás salía de la costa misma: madera, brea y cuerdas para los barcos, hechas con maguey y pita del lugar. Veintiún barcos salieron de este litoral que hoy no fabrica ninguno.
Alvarado murió en 1541 y su flota quedó abandonada hasta desaparecer. Milla lo cuenta sin adjetivos: unos navíos «acabaron comidos de la broma», un molusco que carcome la madera, y los demás «se esparcieron por diferentes puertos donde se perdieron». Medio siglo después no quedaba nada, ni los barcos ni los astilleros. Milla le dedicó a esa pérdida una sección entera, titulada «Desaparición completa de la marina mercante del país», y la fechó en 1594: el año del viaje de Martín de Salas.
Aquí empieza lo que a mí me parece nuestra historia de verdad. La salida natural del valle hacia el Pacífico era la barra del río Michatoya, donde estaba el puerto de Iztapa. Esa barra había estado abierta antes y por ella subían pequeñas embarcaciones río arriba, lo que facilitaba enormemente el comercio. Después la arena cerró la barra. El proyecto para volver a abrirla era sencillo: desviar el Guacalate hacia el Michatoya para que la fuerza conjunta de ambos ríos limpiara la barra.
En enero de 1565 el ayuntamiento de Santiago le pidió al rey dinero para hacerlo. Nada se hizo. En 1576 el rey pidió un informe sobre si la obra era posible. El informe llegó en 1580 y era favorable: el presidente de la Audiencia había ido en persona con un oidor a ver los ríos, y hallaron la obra de fácil ejecución. Anotaron además que ahí cerca había arboledas, mucha pez y abundancia de maguey y pita para hacer cuerdas para los barcos. Es decir: en ese estero se podían volver a construir barcos. No se resolvió nada.
Hacia 1590 el rey aprobó por fin cómo pagarla: autorizó al cabildo a vender dos de sus regimientos, dos plazas de regidor, y a poner ese dinero en la obra. Tampoco se hizo. Para entonces ya se había dejado perder el camino carretero que Antonio de Salazar había abierto con su propio dinero entre el puerto y la ciudad.
Ahí está nuestro problema, y no es la costa ni la carga. Conseguimos el permiso. Conseguimos el informe. Conseguimos el financiamiento. Lo que nunca conseguimos fue la obra. De aquel enero de 1565 a este septiembre de 2026 han pasado más de 168,000 días y la barra del Michatoya no se ha abierto nunca. El instrumento se obtiene y se archiva, porque obtenerlo da el titular de prensa; usarlo es lo que da el trabajo.
Colombia tenía un problema portuario todavía más grave en 1990. Una empresa estatal, Colpuertos, administraba sus puertos, y un barco esperaba en promedio 10 días para ser atendido. Los muelles trabajaban 16 horas y cerraban. Era un sistema portuario nacional que trabajaba apenas dos tercios del día.
La Ley 1ª de 1991 liquidó Colpuertos y entregó los puertos en concesión. El Estado conservó la propiedad y quedó como árbitro; los privados entraron a operar bajo contrato. El Banco de la República midió el resultado ocho años después. La espera se redujo prácticamente a cero, el tiempo del buque en puerto bajó de 10 días a día y medio, los muelles pasaron a trabajar las 24 horas los 365 días del año y las tarifas cayeron 52%.
Colombia no movió su costa. No dragó un océano nuevo ni le apareció una bahía mejor. Cambió la ley y después hizo lo que la ley decía. La diferencia no fue tener la ley. Fue usarla.
Nuestros puertos, mientras tanto, mueven mucha carga. En 2025 movilizaron 35 millones de toneladas métricas, 13.3% más que el año anterior. Puesta en camiones de 30 toneladas, es un furgón cargado saliendo del puerto cada 27 segundos, día y noche, todo el año. Y esa carga paga impuestos: las aduanas marítimas recaudaron Q20,294 millones, más de lo que el Estado presupuestó ese año para el Ministerio de Salud completo. El dato importa porque casi una quinta parte de lo que cobra este país entra por el mar.
Pero mire en qué consiste ese movimiento. De cada 100 contenedores que pasaron por nuestros puertos en 2025, apenas 6 eran de transbordo. Ese oficio de recibir mercadería de otro, pasarla a otro barco y despacharla a un tercer país se llama transbordo, y hay que mirarlo bien porque es uno de los grandes negocios de los puertos que funcionan como hubs. En Panamá el transbordo son 89 de cada 100 contenedores. En Cartagena, 79. Estamos entre dos océanos y no le llevamos nada a nadie.
Rotterdam muestra hasta dónde puede llegar ese oficio. Países Bajos tiene 18.1 millones de habitantes y nosotros 18.3: prácticamente los mismos. Por Rotterdam pasaron 428 millones de toneladas en 2025, doce veces lo que movimos nosotros. Buena parte de la carga que recibe vuelve a salir hacia otros mercados. Ese es el oficio: no consumir la carga, moverla.
Y la marina que Milla dio por muerta en 1594 no ha vuelto. Guatemala tiene hoy 10 buques con bandera guatemalteca, según el registro de flota mercante de la UNCTAD. Panamá tiene 8,342. Cuatro siglos después, la bandera guatemalteca casi no navega.
El 5 de agosto de este año el Congreso aprobó el Decreto 20-2026, Ley General del Sistema Portuario Nacional. Fueron 123 votos, a las 02:43 de la madrugada, tras más de doce horas de sesión. El presidente la sancionó el 2 de septiembre y entra en vigor el 2 de octubre. La ley crea la Autoridad Portuaria Nacional, que planifica, fiscaliza y sanciona, y le ordena formular un plan nacional de desarrollo portuario dentro del año siguiente al nombramiento de su primer gerente técnico.
La herramienta ya existe. También existieron el permiso de 1565, el informe de 1580 y la autorización de 1590. Nuestra historia portuaria no es la de un país al que le faltaron instrumentos: es la de un país que los consiguió y los guardó. La pregunta útil no es si la ley es buena, sino cómo vamos a medir si esta vez sí la usamos.
Propongo tres pruebas con fecha. La primera es ese plan publicado dentro del año que manda la ley. Y publicado con lo que de verdad decide dónde va un puerto: profundidad medida, cuánta arena deposita cada río al año y cuánto costaría dragar ese sitio durante treinta años. El Salvador inauguró La Unión con un canal de 14 metros de profundidad y hoy tiene 7. Gastó US$180 millones en construirlo y otros US$50 millones en dragarlo. En dos años, el canal volvió a llenarse de sedimentos.
La segunda es la más simple de comprobar: el primer contrato adjudicado en competencia abierta, con el pliego publicado antes de la adjudicación y no después. La tercera mide si de verdad cambió nuestro papel portuario: si en cinco años seguimos moviendo 6 contenedores de transbordo de cada 100, la Autoridad Portuaria Nacional habrá sido una planilla nueva. Ese dato lo publica la Comisión Portuaria todos los años y no depende de la buena voluntad de nadie.
Martín de Salas tuvo que construir en Panamá el barco que aquí no había. Han pasado 432 años. La ley ya está firmada. Sigue faltando el barco.
Ramiro Bolaños, PhD. / Presidente del Centro de Pensamiento y Acción Factoría Libertatis
Referencias
Autoridad Marítima de Panamá, ‘Puertos de Panamá registran un crecimiento del 1.65% en tráfico de TEUs durante el primer semestre de 2025’ (Ciudad de Panamá: AMP, 18 de julio de 2025)
Centraal Bureau voor de Statistiek, Regionale in- en uitvoer van goederen y Bevolkingsontwikkeling (La Haya: CBS, 2026)
Colombia, Ley 1ª de 1991: Estatuto de Puertos Marítimos, Diario Oficial 39.626 (11 de enero de 1991)
Comisión Portuaria Nacional, Informe Estadístico Portuario 2025 (Guatemala: CPN, 2026)
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, Merchant Fleet by Flag of Registration, UNCTADstat (Ginebra: UNCTAD, 2024)
Díaz del Castillo, Bernal, Historia verdadera de la conquista de la Nueva España, citado en José Milla, Historia de la América Central, I, p. 305
‘¿Qué falló en el puerto de La Unión? Estudian corriente marina tras pérdida de millonario dragado’, Diario El Mundo (San Salvador, 2024)
Grupo Puerto de Cartagena, Algunos hechos relevantes 2025 (Cartagena: GPC, 2026)
Guatemala, Decreto 20-2026 del Congreso de la República, Ley General del Sistema Portuario Nacional, Diario de Centro América (2 de septiembre de 2026)
Instituto Centroamericano de Estudios Fiscales, Guatemala: análisis del presupuesto aprobado para 2025 (Guatemala: Icefi, 2025)
Instituto Nacional de Estadística, Proyección poblacional 2026 (Guatemala: INE, 2026)
Milla, José, Historia de la América Central, 2 vols (Guatemala: Establecimiento Tipográfico de El Progreso, 1879–1882), I, pp. 238, 241, 243–44, 305, 339; II, pp. 152, 178–79, 199–200, 203
Port of Rotterdam Authority, Jaarverslag 2025 (Róterdam: Havenbedrijf Rotterdam, 2026)
‘Carga marítima crece 13.3 % en el 2025 y alcanza 35 millones 254 mil toneladas’, Prensa Libre (Guatemala, 18 de abril de 2026)
‘Congreso aprueba la Ley General del Sistema Portuario en Guatemala tras más de 12 horas de sesión’, Prensa Libre (Guatemala, 5 de agosto de 2026)
Superintendencia de Administración Tributaria, Recaudación tributaria 2025 (Guatemala: SAT, 2026)
Viloria De La Hoz, Joaquín, De Colpuertos a las Sociedades Portuarias: los puertos del Caribe colombiano, 1990–1999, Documentos de Trabajo sobre Economía Regional, 16 (Cartagena: Banco de la República, 2000)
168,000 días pidiendo permiso para abrir un puerto
Guatemala aprobó una nueva ley portuaria; sin embargo, cuatro siglos de historia muestran que el problema nunca fue la ley, sino usarla.
En 1594 el ayuntamiento de Panamá le escribió al de Guatemala. En Panamá faltaba lo más indispensable: trigo, harina, cebada, sebo, cecina, carnes, azúcar, conservas, frutas y legumbres. Todo eso sobraba de este lado y allá se habría vendido bien. Había qué vender. Había a quién vendérselo. Y el mar estaba en medio: la vía más barata que existe, porque un solo barco carga lo que no cargan cien mulas.
No había con qué. Guatemala no tenía un barco para hacer ese viaje. Tampoco tenía ya con qué construirlo. Así que el barco vino de afuera: un piloto llamado Martín de Salas armó un navío en Panamá, cruzó con él hasta esta costa y cargó aquí lo que aquí sobraba. Un hombre tuvo que construir afuera el barco que aquí ya no se hacía.
Seis décadas antes, eso habría sido impensable. En abril de 1530 Pedro de Alvarado mandó buscar en la costa del sur un lugar abrigado para fondear y construir barcos, y lo encontró en Iztapa. Allí comenzó a construir la escuadra que años después llevaría hacia el Perú: ocho buques, entre ellos el galeón San Cristóbal, de 300 toneladas. En ellos embarcaron unos 500 españoles, 227 caballos y miles de indígenas.
Pocos años después construyó otra. Bernal Díaz del Castillo cuenta que en Acajutla se hicieron trece navíos de buen porte. El hierro para la clavazón, las anclas y las pipas hubo que traerlo de Veracruz, a más de 200 leguas. Lo demás salía de la costa misma: madera, brea y cuerdas para los barcos, hechas con maguey y pita del lugar. Veintiún barcos salieron de este litoral que hoy no fabrica ninguno.
Alvarado murió en 1541 y su flota quedó abandonada hasta desaparecer. Milla lo cuenta sin adjetivos: unos navíos «acabaron comidos de la broma», un molusco que carcome la madera, y los demás «se esparcieron por diferentes puertos donde se perdieron». Medio siglo después no quedaba nada, ni los barcos ni los astilleros. Milla le dedicó a esa pérdida una sección entera, titulada «Desaparición completa de la marina mercante del país», y la fechó en 1594: el año del viaje de Martín de Salas.
Aquí empieza lo que a mí me parece nuestra historia de verdad. La salida natural del valle hacia el Pacífico era la barra del río Michatoya, donde estaba el puerto de Iztapa. Esa barra había estado abierta antes y por ella subían pequeñas embarcaciones río arriba, lo que facilitaba enormemente el comercio. Después la arena cerró la barra. El proyecto para volver a abrirla era sencillo: desviar el Guacalate hacia el Michatoya para que la fuerza conjunta de ambos ríos limpiara la barra.
En enero de 1565 el ayuntamiento de Santiago le pidió al rey dinero para hacerlo. Nada se hizo. En 1576 el rey pidió un informe sobre si la obra era posible. El informe llegó en 1580 y era favorable: el presidente de la Audiencia había ido en persona con un oidor a ver los ríos, y hallaron la obra de fácil ejecución. Anotaron además que ahí cerca había arboledas, mucha pez y abundancia de maguey y pita para hacer cuerdas para los barcos. Es decir: en ese estero se podían volver a construir barcos. No se resolvió nada.
Hacia 1590 el rey aprobó por fin cómo pagarla: autorizó al cabildo a vender dos de sus regimientos, dos plazas de regidor, y a poner ese dinero en la obra. Tampoco se hizo. Para entonces ya se había dejado perder el camino carretero que Antonio de Salazar había abierto con su propio dinero entre el puerto y la ciudad.
Ahí está nuestro problema, y no es la costa ni la carga. Conseguimos el permiso. Conseguimos el informe. Conseguimos el financiamiento. Lo que nunca conseguimos fue la obra. De aquel enero de 1565 a este septiembre de 2026 han pasado más de 168,000 días y la barra del Michatoya no se ha abierto nunca. El instrumento se obtiene y se archiva, porque obtenerlo da el titular de prensa; usarlo es lo que da el trabajo.
Colombia tenía un problema portuario todavía más grave en 1990. Una empresa estatal, Colpuertos, administraba sus puertos, y un barco esperaba en promedio 10 días para ser atendido. Los muelles trabajaban 16 horas y cerraban. Era un sistema portuario nacional que trabajaba apenas dos tercios del día.
La Ley 1ª de 1991 liquidó Colpuertos y entregó los puertos en concesión. El Estado conservó la propiedad y quedó como árbitro; los privados entraron a operar bajo contrato. El Banco de la República midió el resultado ocho años después. La espera se redujo prácticamente a cero, el tiempo del buque en puerto bajó de 10 días a día y medio, los muelles pasaron a trabajar las 24 horas los 365 días del año y las tarifas cayeron 52%.
Colombia no movió su costa. No dragó un océano nuevo ni le apareció una bahía mejor. Cambió la ley y después hizo lo que la ley decía. La diferencia no fue tener la ley. Fue usarla.
Nuestros puertos, mientras tanto, mueven mucha carga. En 2025 movilizaron 35 millones de toneladas métricas, 13.3% más que el año anterior. Puesta en camiones de 30 toneladas, es un furgón cargado saliendo del puerto cada 27 segundos, día y noche, todo el año. Y esa carga paga impuestos: las aduanas marítimas recaudaron Q20,294 millones, más de lo que el Estado presupuestó ese año para el Ministerio de Salud completo. El dato importa porque casi una quinta parte de lo que cobra este país entra por el mar.
Pero mire en qué consiste ese movimiento. De cada 100 contenedores que pasaron por nuestros puertos en 2025, apenas 6 eran de transbordo. Ese oficio de recibir mercadería de otro, pasarla a otro barco y despacharla a un tercer país se llama transbordo, y hay que mirarlo bien porque es uno de los grandes negocios de los puertos que funcionan como hubs. En Panamá el transbordo son 89 de cada 100 contenedores. En Cartagena, 79. Estamos entre dos océanos y no le llevamos nada a nadie.
Rotterdam muestra hasta dónde puede llegar ese oficio. Países Bajos tiene 18.1 millones de habitantes y nosotros 18.3: prácticamente los mismos. Por Rotterdam pasaron 428 millones de toneladas en 2025, doce veces lo que movimos nosotros. Buena parte de la carga que recibe vuelve a salir hacia otros mercados. Ese es el oficio: no consumir la carga, moverla.
Y la marina que Milla dio por muerta en 1594 no ha vuelto. Guatemala tiene hoy 10 buques con bandera guatemalteca, según el registro de flota mercante de la UNCTAD. Panamá tiene 8,342. Cuatro siglos después, la bandera guatemalteca casi no navega.
El 5 de agosto de este año el Congreso aprobó el Decreto 20-2026, Ley General del Sistema Portuario Nacional. Fueron 123 votos, a las 02:43 de la madrugada, tras más de doce horas de sesión. El presidente la sancionó el 2 de septiembre y entra en vigor el 2 de octubre. La ley crea la Autoridad Portuaria Nacional, que planifica, fiscaliza y sanciona, y le ordena formular un plan nacional de desarrollo portuario dentro del año siguiente al nombramiento de su primer gerente técnico.
La herramienta ya existe. También existieron el permiso de 1565, el informe de 1580 y la autorización de 1590. Nuestra historia portuaria no es la de un país al que le faltaron instrumentos: es la de un país que los consiguió y los guardó. La pregunta útil no es si la ley es buena, sino cómo vamos a medir si esta vez sí la usamos.
Propongo tres pruebas con fecha. La primera es ese plan publicado dentro del año que manda la ley. Y publicado con lo que de verdad decide dónde va un puerto: profundidad medida, cuánta arena deposita cada río al año y cuánto costaría dragar ese sitio durante treinta años. El Salvador inauguró La Unión con un canal de 14 metros de profundidad y hoy tiene 7. Gastó US$180 millones en construirlo y otros US$50 millones en dragarlo. En dos años, el canal volvió a llenarse de sedimentos.
La segunda es la más simple de comprobar: el primer contrato adjudicado en competencia abierta, con el pliego publicado antes de la adjudicación y no después. La tercera mide si de verdad cambió nuestro papel portuario: si en cinco años seguimos moviendo 6 contenedores de transbordo de cada 100, la Autoridad Portuaria Nacional habrá sido una planilla nueva. Ese dato lo publica la Comisión Portuaria todos los años y no depende de la buena voluntad de nadie.
Martín de Salas tuvo que construir en Panamá el barco que aquí no había. Han pasado 432 años. La ley ya está firmada. Sigue faltando el barco.
Ramiro Bolaños, PhD. / Presidente del Centro de Pensamiento y Acción Factoría Libertatis
Referencias
Autoridad Marítima de Panamá, ‘Puertos de Panamá registran un crecimiento del 1.65% en tráfico de TEUs durante el primer semestre de 2025’ (Ciudad de Panamá: AMP, 18 de julio de 2025)
Centraal Bureau voor de Statistiek, Regionale in- en uitvoer van goederen y Bevolkingsontwikkeling (La Haya: CBS, 2026)
Colombia, Ley 1ª de 1991: Estatuto de Puertos Marítimos, Diario Oficial 39.626 (11 de enero de 1991)
Comisión Portuaria Nacional, Informe Estadístico Portuario 2025 (Guatemala: CPN, 2026)
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, Merchant Fleet by Flag of Registration, UNCTADstat (Ginebra: UNCTAD, 2024)
Díaz del Castillo, Bernal, Historia verdadera de la conquista de la Nueva España, citado en José Milla, Historia de la América Central, I, p. 305
‘¿Qué falló en el puerto de La Unión? Estudian corriente marina tras pérdida de millonario dragado’, Diario El Mundo (San Salvador, 2024)
Grupo Puerto de Cartagena, Algunos hechos relevantes 2025 (Cartagena: GPC, 2026)
Guatemala, Decreto 20-2026 del Congreso de la República, Ley General del Sistema Portuario Nacional, Diario de Centro América (2 de septiembre de 2026)
Instituto Centroamericano de Estudios Fiscales, Guatemala: análisis del presupuesto aprobado para 2025 (Guatemala: Icefi, 2025)
Instituto Nacional de Estadística, Proyección poblacional 2026 (Guatemala: INE, 2026)
Milla, José, Historia de la América Central, 2 vols (Guatemala: Establecimiento Tipográfico de El Progreso, 1879–1882), I, pp. 238, 241, 243–44, 305, 339; II, pp. 152, 178–79, 199–200, 203
Port of Rotterdam Authority, Jaarverslag 2025 (Róterdam: Havenbedrijf Rotterdam, 2026)
‘Carga marítima crece 13.3 % en el 2025 y alcanza 35 millones 254 mil toneladas’, Prensa Libre (Guatemala, 18 de abril de 2026)
‘Congreso aprueba la Ley General del Sistema Portuario en Guatemala tras más de 12 horas de sesión’, Prensa Libre (Guatemala, 5 de agosto de 2026)
Superintendencia de Administración Tributaria, Recaudación tributaria 2025 (Guatemala: SAT, 2026)
Viloria De La Hoz, Joaquín, De Colpuertos a las Sociedades Portuarias: los puertos del Caribe colombiano, 1990–1999, Documentos de Trabajo sobre Economía Regional, 16 (Cartagena: Banco de la República, 2000)
