Tres fallas del subsidio selectivo a los combustibles

El subsidio de GTQ 12 por galón de diésel y GTQ 3 para la gasolina regular, propuesto por el Gobierno y pendiente de aprobación en el Congreso, reabre un debate que ya dejó lecciones en el pasado.

• La medida busca aliviar el impacto del alza en los combustibles, pero su diseño genera cuestionamientos técnicos, económicos y hasta ambientales.

Datos clave. La principal crítica es que excluye por completo a los consumidores de gasolina superior, pese a que representan una parte significativa del mercado y también contribuyen con el pago de impuestos.

• Los datos del Ministerio de Energía y Minas muestran que el mercado de combustibles está lejos de ser marginal para la gasolina superior. El diésel concentra el 47 % del consumo nacional, la gasolina regular el 29 % y la superior el 24 %.
• Es decir, prácticamente uno de cada cuatro galones vendidos corresponde a gasolina superior. Además, dentro del mercado de gasolinas, la diferencia tampoco es abrumadora: la regular representa alrededor del 55 % y la superior el 45 %.
• ¿Cuál es, entonces, el criterio técnico para favorecer a un segmento y excluir al otro?

Sí, pero. La experiencia de 2022 demuestra que esta decisión puede generar distorsiones.

• Cuando se aprobó el primer subsidio por la crisis derivada de la guerra entre Rusia y Ucrania, la gasolina superior quedó fuera del beneficio.
• Sin embargo, las críticas por los efectos en el mercado obligaron al Congreso a rectificar semanas después e incluirla mediante una ampliación del programa.
• Aquella corrección reconocía una realidad evidente: los consumidores reaccionan a los incentivos de precio y modifican sus patrones de compra.

Qué destacar. Ese riesgo vuelve a aparecer. Un subsidio aplicado únicamente a la gasolina regular puede causar una migración artificial de consumidores desde la gasolina superior hacia la regular. El resultado sería un incremento repentino de la demanda de un producto específico y una reducción de la demanda del otro.

• Las estaciones de servicio tendrían que enfrentar desequilibrios en inventarios, problemas de abastecimiento y dificultades logísticas para responder a una demanda alterada por una decisión política y no por una dinámica natural del mercado.
• Pero existe un aspecto aún más delicado. No todos los vehículos pueden utilizar gasolina regular sin consecuencias. Miles de automóviles modernos, especialmente aquellos con motores turbo o de alta compresión, fueron diseñados para operar con gasolina superior debido a su mayor octanaje.
• El subsidio crea un incentivo económico para que algunos conductores intenten reducir costos utilizando un combustible que no corresponde a las especificaciones del fabricante.

Punto de fricción. Las consecuencias pueden ser severas. Cuando un motor diseñado para gasolina superior recibe gasolina regular, aumenta el riesgo de detonación prematura o “cascabeleo”.

• Este fenómeno genera explosiones descontroladas dentro de los cilindros, elevando la temperatura y la presión a niveles perjudiciales. Con el tiempo pueden dañarse pistones, bielas, válvulas, sensores y convertidores catalíticos. En otras palabras, un ahorro temporal en la estación de servicio puede transformarse en una reparación de miles de quetzales.
• Los vehículos modernos cuentan con sistemas electrónicos para reducir el riesgo, pero estas herramientas funcionan como mecanismos de emergencia y no como soluciones permanentes.
• La computadora del automóvil reduce el rendimiento para proteger el motor, provocando pérdida de potencia y un mayor consumo de combustible. El conductor termina gastando más para recorrer la misma distancia.

En el radar. También existe un impacto ambiental que pocas veces se menciona.

• Cuando un motor diseñado para gasolina superior opera con regular, la combustión se vuelve menos eficiente.
• Esto incrementa la emisión de gases contaminantes y residuos de hollín.
• Paradójicamente, una medida presentada como apoyo económico podría incentivar comportamientos que aumenten la contaminación y deterioren componentes destinados precisamente a reducir emisiones.

En conclusión. El Estado tiene la facultad legal de decidir qué combustibles subsidiar.

• Sin embargo, la pregunta sigue vigente: ¿es una decisión técnicamente correcta? La experiencia reciente demuestra que excluir a un sector importante del mercado genera distorsiones, altera la demanda y tiene efectos no deseados.
• Un subsidio mal diseñado puede premiar una elección de consumo específica, castigando a ciudadanos que también pagan impuestos, y empujando a algunos conductores a tomar decisiones que terminen afectando su vehículo, el mercado y el medioambiente.
• Más que un alivio temporal, la propuesta corre el riesgo de convertirse en un problema de largo plazo.