EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: La Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, aprobada por el Congreso de la República el 13 de noviembre de 2024 y en vigor desde el 3 de enero de 2025, fue concebida como un mecanismo para agilizar la inversión pública en los tramos viales más transitados del país.
Cómo funciona. Sin embargo, a nueve meses de su entrada en vigencia, los avances son escasos y el objetivo de priorizar la infraestructura vial parece haberse diluido. La normativa, que contiene 115 artículos, establece como prioridad el mantenimiento y ampliación de 1500 kilómetros de rutas que conectan con puertos y fronteras estratégicas.
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Estas vías representan apenas el 10 % de la red vial nacional, pero por ellas circula el 70 % de la carga vehicular, especialmente mercancías.
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Además, se planteó la creación de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), con autonomía operativa, técnica y financiera.
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Además de la conformación del Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (FOVIP), con financiamiento garantizado a través de impuestos a derivados del petróleo.
Sí, pero. El primer obstáculo que enfrentó la Ley fue lograr el respaldo legislativo, pese a su relevancia para el desarrollo económico del país.
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Una vez aprobada, los trámites administrativos no se agilizaron y la burocracia comenzó a frenar su implementación.
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En junio de 2025 se eligió a Claudia Cáceres Maldonado como gerente de la DIPP, pero en julio aún no había tomado posesión del cargo, lo que de nuevo evidenció más debilidades.
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La Ley, que prometía un nuevo modelo, enfrenta ahora el riesgo de convertirse en una iniciativa más sin impacto real.
Punto de fricción. Este mes se modificó el carácter de la DIPP, eliminando su autonomía y convirtiéndola en una dependencia más del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda.
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Con ello, se pierde el diseño original que buscaba una estructura ágil y especializada, con incentivos diferenciados para atraer personal técnico calificado.
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La Ley, que nació con el propósito de priorizar, queda atrapada en el mismo esquema institucional que ha sido señalado por su lentitud y falta de resultados.
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La consecuencia directa para la población es la persistencia de problemas de movilidad. En la ciudad capital, los embotellamientos convierten recorridos de 15 kilómetros en trayectos de hasta cuatro horas.
En conclusión. Las carreteras presentan deterioro o insuficiencia para soportar el tránsito de transporte pesado, vehículos particulares y transporte de pasajeros. La falta de inversión y mantenimiento sigue afectando la competitividad del país.
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La Ley establecía atender rutas como la CA-1, CA-2, CA-8, CA-9, CA-13 y CA-14. Asimismo, impulsaba los proyectos del Anillo Metropolitano y el Anillo Regional, que buscan descongestionar la capital.
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También se fijaron mecanismos de transparencia, como la transmisión en vivo de la apertura de ofertas, y esquemas de contratación basados en “pagos por disponibilidad”. El contratista solo recibe pago si la vía está en condiciones óptimas.
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A pesar de su diseño técnico y financiero, la pérdida de independencia funcional pone en riesgo la ejecución efectiva de los proyectos. Si también se elimina la independencia financiera, los fondos previstos podrían quedar sujetos a los mismos procesos burocráticos que han limitado históricamente la inversión en infraestructura vial.
La Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, aprobada por el Congreso de la República el 13 de noviembre de 2024 y en vigor desde el 3 de enero de 2025, fue concebida como un mecanismo para agilizar la inversión pública en los tramos viales más transitados del país.
Cómo funciona. Sin embargo, a nueve meses de su entrada en vigencia, los avances son escasos y el objetivo de priorizar la infraestructura vial parece haberse diluido. La normativa, que contiene 115 artículos, establece como prioridad el mantenimiento y ampliación de 1500 kilómetros de rutas que conectan con puertos y fronteras estratégicas.
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Estas vías representan apenas el 10 % de la red vial nacional, pero por ellas circula el 70 % de la carga vehicular, especialmente mercancías.
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Además, se planteó la creación de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), con autonomía operativa, técnica y financiera.
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Además de la conformación del Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (FOVIP), con financiamiento garantizado a través de impuestos a derivados del petróleo.
Sí, pero. El primer obstáculo que enfrentó la Ley fue lograr el respaldo legislativo, pese a su relevancia para el desarrollo económico del país.
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Una vez aprobada, los trámites administrativos no se agilizaron y la burocracia comenzó a frenar su implementación.
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En junio de 2025 se eligió a Claudia Cáceres Maldonado como gerente de la DIPP, pero en julio aún no había tomado posesión del cargo, lo que de nuevo evidenció más debilidades.
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La Ley, que prometía un nuevo modelo, enfrenta ahora el riesgo de convertirse en una iniciativa más sin impacto real.
Punto de fricción. Este mes se modificó el carácter de la DIPP, eliminando su autonomía y convirtiéndola en una dependencia más del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda.
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Con ello, se pierde el diseño original que buscaba una estructura ágil y especializada, con incentivos diferenciados para atraer personal técnico calificado.
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La Ley, que nació con el propósito de priorizar, queda atrapada en el mismo esquema institucional que ha sido señalado por su lentitud y falta de resultados.
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La consecuencia directa para la población es la persistencia de problemas de movilidad. En la ciudad capital, los embotellamientos convierten recorridos de 15 kilómetros en trayectos de hasta cuatro horas.
En conclusión. Las carreteras presentan deterioro o insuficiencia para soportar el tránsito de transporte pesado, vehículos particulares y transporte de pasajeros. La falta de inversión y mantenimiento sigue afectando la competitividad del país.
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La Ley establecía atender rutas como la CA-1, CA-2, CA-8, CA-9, CA-13 y CA-14. Asimismo, impulsaba los proyectos del Anillo Metropolitano y el Anillo Regional, que buscan descongestionar la capital.
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También se fijaron mecanismos de transparencia, como la transmisión en vivo de la apertura de ofertas, y esquemas de contratación basados en “pagos por disponibilidad”. El contratista solo recibe pago si la vía está en condiciones óptimas.
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A pesar de su diseño técnico y financiero, la pérdida de independencia funcional pone en riesgo la ejecución efectiva de los proyectos. Si también se elimina la independencia financiera, los fondos previstos podrían quedar sujetos a los mismos procesos burocráticos que han limitado históricamente la inversión en infraestructura vial.
