EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: Dando un paso inusitado en pro del desarrollo del país, esta semana, el Congreso conoció en tercer debate la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria —iniciativa 5431— luego de un largo camino, que inició en el 2018. Desde entonces, la propuesta inicial sufrió varios cambios; su retorno a Comisión para un nuevo dictamen en 2024 evidencia las dificultades políticas y sociales que enfrenta cualquier reforma de envergadura en Guatemala. Falta que se apruebe en redacción final y por artículos —en donde se espera que sufra cambios adicionales—. Como dice el dicho: más vale tarde que nunca.
Entre las modificaciones que ha sufrido desde su génesis, está la creación de un ente desconcentrado, no autónomo, —con cierta autonomía operativa y presupuestaria—. También cambia la fuente de financiamiento que, originalmente, desaparecía unidades ejecutoras. Los recursos provenientes del IDP, que van a COVIAL, quedan como están, por lo que se busca una nueva fuente presupuestaria.
Guatemala —posición 96 en el ranquin de competitividad global, según el Foro Económico Mundial—, refleja una necesidad imperiosa de reforma y modernización, como la de la iniciativa referida. Esta ley, que ha sido controversial desde su presentación, busca transformar el modelo de desarrollo vial del país, enfrentándose a múltiples desafíos y resistencias. La ley surge como una respuesta a la necesidad de incrementar la inversión y ejecución del Estado en infraestructura, introduciendo mecanismos innovadores de financiamiento y supervisión; ha sido defendida por su potencial para modernizar la red de carreteras, mejorando la conectividad y, por ende, la vida económica y social de comunidades alejadas; si bien ahora ya no se enfocará en toda la red vial, sino solamente en determinadas vías estratégicas.
Desde una perspectiva histórica, el gobierno de Jorge Ubico en el siglo XX es recordado por su enfoque autoritario, pero también por avances en infraestructura, aunque a costa de significativas concesiones. El otro cambio de paradigma se da a partir de 1996, cuando el gobierno de Álvaro Arzú dinamizó la construcción de carreteras, algo que es patente hasta ahora, habida cuenta del poco o nulo mantenimiento que le han dado las subsiguientes administraciones. Estos antecedentes son relevantes, porque evidencian una tendencia en la política guatemalteca hacia la centralización —en el primer caso— y a la falta de seguimiento de buenas políticas. La discusión en torno a la iniciativa ilustra la continua lucha entre diferentes visiones de desarrollo: una que apuesta por la apertura y modernización y otra que prefiere un control estatal más cerrado.
Ahora que está nuevamente en boga la tesis de Acemoglu y Robinson sobre la importancia de las instituciones inclusivas con base en incentivos, es de resaltar que la propuesta nace en el seno del sector privado que, por carecer de iniciativa de ley, es acogida por algunos diputados —la mayoría de los ponentes ya fuera del Congreso— que han tenido la tenacidad de ver este proyecto llegar a ser aprobado.
La institucionalidad estatal debe ser fortalecida donde es viable, pero reestructurada donde es necesario. Y ¡vaya si la institucionalidad guatemalteca no necesita ser modernizada! La Ley de Infraestructura Vial Prioritaria es un claro ejemplo de ello.
Dando un paso inusitado en pro del desarrollo del país, esta semana, el Congreso conoció en tercer debate la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria —iniciativa 5431— luego de un largo camino, que inició en el 2018. Desde entonces, la propuesta inicial sufrió varios cambios; su retorno a Comisión para un nuevo dictamen en 2024 evidencia las dificultades políticas y sociales que enfrenta cualquier reforma de envergadura en Guatemala. Falta que se apruebe en redacción final y por artículos —en donde se espera que sufra cambios adicionales—. Como dice el dicho: más vale tarde que nunca.
Entre las modificaciones que ha sufrido desde su génesis, está la creación de un ente desconcentrado, no autónomo, —con cierta autonomía operativa y presupuestaria—. También cambia la fuente de financiamiento que, originalmente, desaparecía unidades ejecutoras. Los recursos provenientes del IDP, que van a COVIAL, quedan como están, por lo que se busca una nueva fuente presupuestaria.
Guatemala —posición 96 en el ranquin de competitividad global, según el Foro Económico Mundial—, refleja una necesidad imperiosa de reforma y modernización, como la de la iniciativa referida. Esta ley, que ha sido controversial desde su presentación, busca transformar el modelo de desarrollo vial del país, enfrentándose a múltiples desafíos y resistencias. La ley surge como una respuesta a la necesidad de incrementar la inversión y ejecución del Estado en infraestructura, introduciendo mecanismos innovadores de financiamiento y supervisión; ha sido defendida por su potencial para modernizar la red de carreteras, mejorando la conectividad y, por ende, la vida económica y social de comunidades alejadas; si bien ahora ya no se enfocará en toda la red vial, sino solamente en determinadas vías estratégicas.
Desde una perspectiva histórica, el gobierno de Jorge Ubico en el siglo XX es recordado por su enfoque autoritario, pero también por avances en infraestructura, aunque a costa de significativas concesiones. El otro cambio de paradigma se da a partir de 1996, cuando el gobierno de Álvaro Arzú dinamizó la construcción de carreteras, algo que es patente hasta ahora, habida cuenta del poco o nulo mantenimiento que le han dado las subsiguientes administraciones. Estos antecedentes son relevantes, porque evidencian una tendencia en la política guatemalteca hacia la centralización —en el primer caso— y a la falta de seguimiento de buenas políticas. La discusión en torno a la iniciativa ilustra la continua lucha entre diferentes visiones de desarrollo: una que apuesta por la apertura y modernización y otra que prefiere un control estatal más cerrado.
Ahora que está nuevamente en boga la tesis de Acemoglu y Robinson sobre la importancia de las instituciones inclusivas con base en incentivos, es de resaltar que la propuesta nace en el seno del sector privado que, por carecer de iniciativa de ley, es acogida por algunos diputados —la mayoría de los ponentes ya fuera del Congreso— que han tenido la tenacidad de ver este proyecto llegar a ser aprobado.
La institucionalidad estatal debe ser fortalecida donde es viable, pero reestructurada donde es necesario. Y ¡vaya si la institucionalidad guatemalteca no necesita ser modernizada! La Ley de Infraestructura Vial Prioritaria es un claro ejemplo de ello.
