EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: El informe de julio de 2026 de la Comisión de Infraestructura del plan Guatemala No Se Detiene —del que FUNDESA forma parte— contiene un dato que ningún boletín oficial podrá desmentir: de los trece proyectos de movilidad que el propio Ejecutivo priorizó para el área metropolitana, solamente uno está concluido. Cinco están en ejecución, con avances mínimos. El resto duerme en ese purgatorio administrativo donde los expedientes envejecen más rápido que el asfalto.
Los números del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) completan el retrato. Al cierre del primer semestre, la Dirección General de Caminos había ejecutado GTQ 553M, el 30 % de su asignación. Covial, GTQ 635M: 20 %. En mayo, con la temporada lluviosa encima —con considerables variaciones debido a El Niño—, Covial rondaba el 12 %.
Y el dato que debería, cuando menos, sonrojar a una administración que se presentó como la de la renovación: el propio CIV confirmó que los 94 proyectos programados para 2026, por GTQ 1300M, fueron diseñados por el gobierno anterior. Ninguno es suyo.
El Anillo Regional C-50 es el caso emblemático. Ocho tramos, cuatro contratos firmados y un solo segmento con avance real: el tramo VIII, entre Guanagazapa y la CA-2 Oriente, que ronda el 53 %… y que comenzó a construirse años antes de esta administración.
El tramo I apenas ha liberado la cuarta parte del derecho de vía. El VI reporta un 14 % de avance con más de GTQ 200M desembolsados. El VII tiene estudios aprobados y nada más. El costo global de la obra se estima en GTQ 12 600M, pero el presupuesto de este año solo asignó recursos a dos tramos.
Hay algo que el oficialismo prefiere no discutir. En poco más de dos años, el CIV ha tenido cinco titulares: Jazmín de la Vega, destituida en mayo de 2024; Félix Alvarado, que salió en noviembre de ese año entre señalamientos por baja ejecución y la increíblemente mala gestión del “socavón” de la autopista Palín-Escuintla; Paola Constantino, interina; Miguel Ángel Díaz Bobadilla, desplazado en noviembre de 2025 y reciclado como interventor de Fegua; y hoy Norma Zea.
El Viceministerio de Infraestructura, donde se firman las obras, ha cambiado seis veces. Ningún proyecto vial sobrevive a esa rotación: cada relevo revisa diseños, replantea prioridades y reinicia trámites ante la Contraloría. La cartera con mayor capacidad de inversión del Estado es también la más inestable del gabinete.
Lo que viene es tan previsible como desolador. En 2027 el país vota, y las carreteras dejarán de ser obras para convertirse en argumentos. El oficialismo descubrirá una urgencia constructora que no tuvo en tres años y aparecerá con primeras piedras, cintas y fechas de entrega que nadie firmará.
Los diputados de oposición denunciarán el abandono con la misma vehemencia con la que consumieron el calendario legislativo en interpelaciones que después retiraron, y prometerán concluir lo que jamás fiscalizaron a tiempo. Todos hablarán de kilómetros. Nadie hablará de ejecución presupuestaria, que es donde se distingue al que trabaja del que anuncia.
El contribuyente ya cumplió su parte. Pagó el impuesto, financió el presupuesto, toleró las ampliaciones y readecuaciones. Lo que no ha recibido son las carreteras. Los transportistas calculan que el Anillo Regional ahorraría entre tres y cuatro horas por recorrido: eso es competitividad, costos de flota, horas de vida. Cada año de retraso es un impuesto silencioso que no aparece en ningún presupuesto.
El informe de julio de 2026 de la Comisión de Infraestructura del plan Guatemala No Se Detiene —del que FUNDESA forma parte— contiene un dato que ningún boletín oficial podrá desmentir: de los trece proyectos de movilidad que el propio Ejecutivo priorizó para el área metropolitana, solamente uno está concluido. Cinco están en ejecución, con avances mínimos. El resto duerme en ese purgatorio administrativo donde los expedientes envejecen más rápido que el asfalto.
Los números del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) completan el retrato. Al cierre del primer semestre, la Dirección General de Caminos había ejecutado GTQ 553M, el 30 % de su asignación. Covial, GTQ 635M: 20 %. En mayo, con la temporada lluviosa encima —con considerables variaciones debido a El Niño—, Covial rondaba el 12 %.
Y el dato que debería, cuando menos, sonrojar a una administración que se presentó como la de la renovación: el propio CIV confirmó que los 94 proyectos programados para 2026, por GTQ 1300M, fueron diseñados por el gobierno anterior. Ninguno es suyo.
El Anillo Regional C-50 es el caso emblemático. Ocho tramos, cuatro contratos firmados y un solo segmento con avance real: el tramo VIII, entre Guanagazapa y la CA-2 Oriente, que ronda el 53 %… y que comenzó a construirse años antes de esta administración.
El tramo I apenas ha liberado la cuarta parte del derecho de vía. El VI reporta un 14 % de avance con más de GTQ 200M desembolsados. El VII tiene estudios aprobados y nada más. El costo global de la obra se estima en GTQ 12 600M, pero el presupuesto de este año solo asignó recursos a dos tramos.
Hay algo que el oficialismo prefiere no discutir. En poco más de dos años, el CIV ha tenido cinco titulares: Jazmín de la Vega, destituida en mayo de 2024; Félix Alvarado, que salió en noviembre de ese año entre señalamientos por baja ejecución y la increíblemente mala gestión del “socavón” de la autopista Palín-Escuintla; Paola Constantino, interina; Miguel Ángel Díaz Bobadilla, desplazado en noviembre de 2025 y reciclado como interventor de Fegua; y hoy Norma Zea.
El Viceministerio de Infraestructura, donde se firman las obras, ha cambiado seis veces. Ningún proyecto vial sobrevive a esa rotación: cada relevo revisa diseños, replantea prioridades y reinicia trámites ante la Contraloría. La cartera con mayor capacidad de inversión del Estado es también la más inestable del gabinete.
Lo que viene es tan previsible como desolador. En 2027 el país vota, y las carreteras dejarán de ser obras para convertirse en argumentos. El oficialismo descubrirá una urgencia constructora que no tuvo en tres años y aparecerá con primeras piedras, cintas y fechas de entrega que nadie firmará.
Los diputados de oposición denunciarán el abandono con la misma vehemencia con la que consumieron el calendario legislativo en interpelaciones que después retiraron, y prometerán concluir lo que jamás fiscalizaron a tiempo. Todos hablarán de kilómetros. Nadie hablará de ejecución presupuestaria, que es donde se distingue al que trabaja del que anuncia.
El contribuyente ya cumplió su parte. Pagó el impuesto, financió el presupuesto, toleró las ampliaciones y readecuaciones. Lo que no ha recibido son las carreteras. Los transportistas calculan que el Anillo Regional ahorraría entre tres y cuatro horas por recorrido: eso es competitividad, costos de flota, horas de vida. Cada año de retraso es un impuesto silencioso que no aparece en ningún presupuesto.
