EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: La primera gran prueba de las alianzas público-privadas (APP) en Guatemala tendrá que esperar unos meses más. La primera fase de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal registra cerca de 50% de avance y representa alrededor de 60% de la obra total. Los distribuidores, carriles complementarios, pasarelas y otros trabajos quedarán para una segunda etapa que podría extenderse hasta 2029.
Marco Antonio Dubón, director de Gestión Contractual de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), explica que la prioridad de los próximos meses está en completar la pavimentación, señalización y estructuras pendientes para habilitar la circulación entre los kilómetros 60 y 98, donde inicia la pista portuaria.
“Estará expedito para poder circular en la autopista completamente libre con las velocidades de diseño”, señala. Para diciembre, la expectativa es que funcionen los carriles principales con señalización horizontal y vertical y estándares de ancho propios de una autopista. El frente más complejo es la pavimentación con asfalto, que lleva cerca de 40% de avance.
Diciembre no es el final
La segunda fase depende de liberar interferencias dentro del derecho de vía, entre ellas propiedades y más de 800 postes vinculados con redes eléctricas. La negociación y reubicación podría tomar alrededor de un año. Después vendrían unos dos años adicionales de construcción. Con ese escenario, la conclusión integral se movería hasta finales de 2029.
El inicio de operaciones también activará el cobro de peaje. El contrato contempla actualmente una tarifa base de GTQ 15 por eje, pero el monto final será recalculado. El ajuste incorporará la inflación y el comportamiento de insumos como combustibles, asfalto, transporte, llantas y mano de obra.
El proyecto se financia con capital privado mediante un crédito sindicado de cinco bancos nacionales. La inversión inicial mencionada durante la entrevista asciende a GTQ 1200M.
La primera prueba de las APP
La autopista carga además con una condición que ninguna carretera anterior en Guatemala ha tenido: es el primer proyecto ejecutado bajo el modelo de APP.
“Para el país es un mensaje de que en Guatemala se puede invertir, se puede atraer inversión extranjera, hay certeza jurídica y que el modelo funciona”, afirma Dubón.
La ANI considera que las APP pueden complementar la obra pública tradicional cuando el Estado no dispone de recursos suficientes para desarrollar proyectos estratégicos. La cartera potencial no se limita a carreteras: aeropuertos, edificaciones y proyectos de manejo de desechos sólidos.
La autopista deberá demostrar que puede mantener los estándares establecidos y cobrar por un servicio que los usuarios perciban como mejor, mientras todavía quedan tres años de obras por completar.
Una vía ligada a la logística
Además, la autopista tendrá una función que va más allá del tránsito de vehículos particulares. Según Dubón, por este corredor circulan alrededor de 25 000 vehículos diarios y pasa cerca de un 60 % de la carga del país.
Estima que alrededor del 80 % de los combustibles se moviliza por esta zona, un dato que convierte el tiempo de viaje en un factor directamente vinculado con costos logísticos.
Dubón añade que se observan nuevas industrias, residenciales y solicitudes de accesos a lo largo del corredor. Esos ingresos no podrán abrirse libremente: deberán cumplir condiciones de diseño y seguridad compatibles con las velocidades previstas para la autopista.
El impacto empezará a medirse si los nuevos carriles reducen los tiempos de viaje y mejoran el tránsito de carga. Mientras avanza la segunda fase, el proyecto comenzará a dar la primera referencia concreta sobre cuánto espacio pueden ganar las APP en la infraestructura del país.
La primera gran prueba de las alianzas público-privadas (APP) en Guatemala tendrá que esperar unos meses más. La primera fase de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal registra cerca de 50% de avance y representa alrededor de 60% de la obra total. Los distribuidores, carriles complementarios, pasarelas y otros trabajos quedarán para una segunda etapa que podría extenderse hasta 2029.
Marco Antonio Dubón, director de Gestión Contractual de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), explica que la prioridad de los próximos meses está en completar la pavimentación, señalización y estructuras pendientes para habilitar la circulación entre los kilómetros 60 y 98, donde inicia la pista portuaria.
“Estará expedito para poder circular en la autopista completamente libre con las velocidades de diseño”, señala. Para diciembre, la expectativa es que funcionen los carriles principales con señalización horizontal y vertical y estándares de ancho propios de una autopista. El frente más complejo es la pavimentación con asfalto, que lleva cerca de 40% de avance.
Diciembre no es el final
La segunda fase depende de liberar interferencias dentro del derecho de vía, entre ellas propiedades y más de 800 postes vinculados con redes eléctricas. La negociación y reubicación podría tomar alrededor de un año. Después vendrían unos dos años adicionales de construcción. Con ese escenario, la conclusión integral se movería hasta finales de 2029.
El inicio de operaciones también activará el cobro de peaje. El contrato contempla actualmente una tarifa base de GTQ 15 por eje, pero el monto final será recalculado. El ajuste incorporará la inflación y el comportamiento de insumos como combustibles, asfalto, transporte, llantas y mano de obra.
El proyecto se financia con capital privado mediante un crédito sindicado de cinco bancos nacionales. La inversión inicial mencionada durante la entrevista asciende a GTQ 1200M.
La primera prueba de las APP
La autopista carga además con una condición que ninguna carretera anterior en Guatemala ha tenido: es el primer proyecto ejecutado bajo el modelo de APP.
“Para el país es un mensaje de que en Guatemala se puede invertir, se puede atraer inversión extranjera, hay certeza jurídica y que el modelo funciona”, afirma Dubón.
La ANI considera que las APP pueden complementar la obra pública tradicional cuando el Estado no dispone de recursos suficientes para desarrollar proyectos estratégicos. La cartera potencial no se limita a carreteras: aeropuertos, edificaciones y proyectos de manejo de desechos sólidos.
La autopista deberá demostrar que puede mantener los estándares establecidos y cobrar por un servicio que los usuarios perciban como mejor, mientras todavía quedan tres años de obras por completar.
Una vía ligada a la logística
Además, la autopista tendrá una función que va más allá del tránsito de vehículos particulares. Según Dubón, por este corredor circulan alrededor de 25 000 vehículos diarios y pasa cerca de un 60 % de la carga del país.
Estima que alrededor del 80 % de los combustibles se moviliza por esta zona, un dato que convierte el tiempo de viaje en un factor directamente vinculado con costos logísticos.
Dubón añade que se observan nuevas industrias, residenciales y solicitudes de accesos a lo largo del corredor. Esos ingresos no podrán abrirse libremente: deberán cumplir condiciones de diseño y seguridad compatibles con las velocidades previstas para la autopista.
El impacto empezará a medirse si los nuevos carriles reducen los tiempos de viaje y mejoran el tránsito de carga. Mientras avanza la segunda fase, el proyecto comenzará a dar la primera referencia concreta sobre cuánto espacio pueden ganar las APP en la infraestructura del país.
