EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: ¿Por qué nadie hace escala en Guatemala?
"El aislamiento de las personas y el de la infraestructura son el mismo aislamiento, visto desde dos ángulos.".
El ritual lo conoce cualquier guatemalteco que haya intentado volar a Europa o Sudamérica: madrugar, volar dos horas hacia el sur y sentarse a esperar la conexión en Tocumen, viendo pasar frente a uno a pasajeros que vienen de São Paulo, Ámsterdam, Toronto o Buenos Aires. Panamá no produce casi nada de lo que circula por ese aeropuerto. No lo necesita: le basta con ser el lugar donde los caminos se cruzan. A los guatemaltecos esa condición de punto de encuentro del mundo nos parece ajena, casi exótica. Vale la pena preguntarse por qué, y la respuesta exige retroceder doscientos treinta y cinco años.
En 1791, la sala de espera del mundo hispanoamericano se llamaba Cádiz. Ese año, entraron a su puerto mil navíos de diecisiete naciones: ingleses, franceses, portugueses, estadounidenses, holandeses, daneses, rusos y hasta un solitario barco llegado de Manila. ¿Y de este lado del mundo? Recordemos la geografía de aquel tiempo: el Reino de Guatemala se extendía desde Chiapas hasta Costa Rica, y su puerta atlántica era Puerto Caballos, sobre la costa de la actual Honduras, complementada después por Santo Tomás y la fortaleza de Omoa. Pues bien: en toda la década de 1730, apenas tres barcos procedentes de Cádiz lograron llegar a estas costas. Tres barcos en diez años, para todo un reino. Mil en un año contra tres en diez años. Esa desproporción es, quizás, la clave de cuatro siglos de historia económica guatemalteca.
Del lado del Pacífico el cuadro no era mejor: los puertos relevantes estaban fuera del territorio que hoy llamamos Guatemala. Acajutla, en el actual El Salvador; El Realejo, en Nicaragua; y, más lejos, Portobelo, donde las ferias de los galeones concentraban el comercio de medio continente.
Lo que pasó después de la independencia lo dice todo. En enero de 1822 Guatemala se anexó al imperio mexicano de Iturbide. El Salvador se resistió y, tras el derrumbe del imperio y la formación de la Federación Centroamericana, se aseguró de incorporar Sonsonate y su puerto de Acajutla, que hasta entonces habían dependido de Guatemala. Nuestra decisión de anexarnos a México había contribuido así a que perdiéramos la principal salida al Pacífico que teníamos a nuestro alcance. Pero el problema mayor vino después: tampoco tuvimos claro que nuestra posición geográfica solo tendría valor si la convertíamos en una red económica. ¿Y qué hicimos? Casi nada durante cuarenta y cinco años. Entre 1823 y 1868 Guatemala no tuvo un solo puerto funcional en el Pacífico: Iztapa apenas servía, San José fue habilitado en 1853 y no tuvo muelle hasta 1868, y Champerico llegó en 1871. Casi medio siglo queriendo entrar a la modernidad sin una puerta al océano por donde entraba la modernidad. Alguien podrá objetar que teníamos Santo Tomás en el Atlántico. Cierto. Y eso prueba exactamente el punto: teníamos con qué, y aun así no pusimos nuestra visión en construir nodos económicos.
Porque los barcos no traían solamente mercancías. Traían algo más valioso: información. Precios, cotizaciones, noticias de cosechas, crédito disponible. En los muelles de Cádiz negociaban diecisiete países a la vez, y quien estaba allí se enteraba antes que nadie de todo lo que movía al mundo. Los mercados no nacen donde se produce: nacen donde confluyen los flujos, donde la información de muchos lugares se encuentra, se compara y se convierte en decisiones.
La diferencia entre saber y no saber tenía un precio exacto. El cultivador de añil hipotecaba su cosecha en pie a cambio de un adelanto cuyo precio quedaba fijado antes de conocer la cotización europea del tinte. El comerciante que le prestaba conocía los dos números: lo que pagaba aquí y lo que cobraría allá. Esa asimetría —no la falta de talento, ni la pereza, ni siquiera la geografía— era la renta del sistema. El gobernador Matías de Gálvez lo resumió sin anestesia: rara vez había un cultivador de añil que no tuviera su cosecha hipotecada; todos eran hombres perdidos. Perdidos no por improductivos, sino por desinformados.
Alguien dirá: éramos pocos, éramos pequeños, éramos pobres. Los datos cuentan otra historia. Hacia 1600, Santiago de Guatemala y la Ciudad de México tenían poblaciones comparables, de unos veintidós a veintiséis mil habitantes. Pero por México pasaba todo el comercio del virreinato, y ese flujo continuo de mercancías hizo madurar su mercado de una manera que Santiago nunca conoció. El trigo entraba a la capital novohispana todos los días; se molía, se horneaba y se vendía en un circuito que integraba a agricultores, molineros, panaderos y consumidores en una demanda urbana articulada, con precios que todos conocían. La información circulaba con el pan. Santiago, del mismo tamaño, era el final de la línea, no el cruce de caminos. Y la posición, con el tiempo, se convierte en escala: para 1805 la Ciudad de México albergaba 128 mil habitantes; la Nueva Guatemala de la Asunción, menos de 38 mil. No fue por torpeza. La élite comercial de Santiago gestionó con sofisticación su acceso a las redes existentes. Lo que nunca hizo fue crear redes nuevas. Administró el callejón; no construyó el cruce de caminos.
Y aquí viene lo desconcertante: ese mismo valle había sido, dos mil años antes, exactamente lo contrario. Kaminaljuyu se asentó en el parteaguas de las cuencas del Caribe y del Pacífico, en una zona de convergencia de caminos, y llegó a articular ocho rutas principales hacia la Costa Sur, las Tierras Bajas y el resto del Altiplano. En la tumba del Montículo E-III-3 se encontraron jade, jaspe, obsidiana y conchas marinas traídas de regiones distantes; la obsidiana de estas montañas viajaba por el Motagua hasta Yucatán. Bajo la ciudad de Guatemala está enterrado el cruce de caminos que alguna vez fuimos.
¿Historia antigua? Miremos el presente. Hoy quienes migran a nuestro país representan apenas el 0.5% de la población de Guatemala. En Belice son el 15.6%; en Costa Rica, el 10.2%; en Panamá, el 7.3%; en República Dominicana, el 5.6%. ¿Le parece un dato menor? Observe la compañía que llevamos en el fondo de la tabla mundial: Corea del Norte, con 0.2%; Haití, con 0.2%; Etiopía, con 0.9%. Un país al que llega poca gente recibe también menos ideas, contactos, capital y demanda del exterior, porque las personas son los barcos del siglo XXI: cada una trae consigo información de otros mercados, otras técnicas, otras redes. El aislamiento de las personas y el de la infraestructura son el mismo aislamiento, visto desde dos ángulos. Seguimos, en cierto modo, recibiendo tres barcos por década.
Y sin embargo, algo se está moviendo. Entre 2022 y 2025, La Aurora pasó de unos 3.3 millones de pasajeros a más de 5.1 millones: un salto de 56% en tres años que lo coloca a las puertas de igualar a El Salvador, que ha operado durante décadas como centro de conexiones regional. Los pasajeros llegaron sin política deliberada de atracción, casi a pesar del gobierno. La señal es difícil de ignorar: el potencial sigue allí. Es el mismo que vio José Cecilio del Valle cuando en 1820, un año antes de redactar el Acta de Independencia, pronosticó que Guatemala sería la provincia más rica y próspera de la región precisamente por estar en el centro, entre los dos mares, en medio de las Américas: la provincia que gozaría de más bienes que ninguna otra. Del Valle acertó en la geografía. Lo que no podía anticipar es que la geografía no produce prosperidad por sí sola: hay que convertir posición en conexión.
Y activarla no es una metáfora. Significa decisiones concretas: un aeropuerto capital con vocación de centro de conexiones y no de destino final; convertir nuestros aeropuertos regionales en internacionales —¿qué significaría un aeropuerto en Xela con vuelos directos a California, donde viven casi medio millón de personas de origen guatemalteco?—; puertos modernos en los dos océanos; trámites que inviten a quedarse en lugar de espantar; reglas estables que hagan predecible invertir. Ninguna de esas piezas es exótica: todas existen a menos de tres horas de vuelo, en los países que decidieron ser cruce de caminos.
Porque Cádiz no fue un accidente geográfico. Fue una acumulación paciente de instituciones que hicieron rentable llegar, quedarse y conectar: su Consulado financiaba el dragado del canal, construía arsenales, gestionaba el correo con América. Los mil barcos llegaban porque algo los esperaba. Los tres barcos de Puerto Caballos cuentan la historia inversa: había demasiado poco que hiciera rentable llegar, conectar y regresar. Esa es la tarea pendiente: construir aquello que haga que los barcos de hoy —aviones, inversiones, turistas, talento— quieran llegar y quedarse. La Aurora sugiere lo rápido que los flujos pueden responder cuando se entreabre la puerta. La pregunta difícil queda abierta: ¿cómo creamos las instituciones que hagan más sólido ese proceso y lo vuelvan irreversible? Esa es la pregunta de la próxima columna. Los barcos, por primera vez en mucho tiempo, están tocando el puerto.
Ramiro Bolaños, PhD. / Presidente del Centro de Pensamiento y Acción Factoría Libertatis
Referencias
Comisión Portuaria Nacional, “Historia portuaria nacional”, 11 de noviembre de 2021 <https://blog.cpn.gob.gt/2021/11/11/historia-portuaria-nacional/> [consultado el 14 de agosto de 2026]
Del Río Moreno, Justo L., y Lorenzo E. López y Sebastián, “El trigo en la ciudad de México. Industria y comercio de un cultivo importado (1521–1564)”, Revista Complutense de Historia de América, 22 (1996), 33–51
Del Valle, José Cecilio, “Prospecto de El Amigo de la Patria”, en Obras de José Cecilio del Valle, 2 vols (Guatemala: Tipografía Sánchez & de Guise, 1929–1930), II
Estrada de la Cerda, Javier, “Caminos ancestrales: las rutas de Kaminaljuyu durante el Preclásico Tardío” (tesis de licenciatura, Universidad de San Carlos de Guatemala, 2017)
González Galeotti, Francisco Rodolfo, “Comercio franco y mercaderes en la Carrera de Guatemala, 1740–1822” (tesis doctoral inédita, El Colegio de Michoacán, 2020)
Iglesias Rodríguez, Juan José, “El complejo portuario gaditano en el siglo XVIII”, e-Spania, 25 (2016) <https://doi.org/10.4000/e-spania.25989>
Lutz, Christopher H., Historia sociodemográfica de Santiago de Guatemala, 1541–1773 (Antigua Guatemala: CIRMA, 1982)
OAG Aviation Worldwide Limited, “Regional Aviation Market Data”, OAG <https://www.oag.com/regional-aviation-market-data> [consultado el 14 de agosto de 2026]
Organización Internacional para las Migraciones, World Migration Report 2024 <https://worldmigrationreport.iom.int/msite/wmr-2024-interactive/> [consultado el 14 de agosto de 2026]
Santos Pérez, José Manuel, “Los comerciantes de Guatemala y la economía de Centroamérica en la primera mitad del siglo XVIII”, Anuario de Estudios Americanos, 56.2 (1999), 453–486
Smith, Robert S., “Indigo Production and Trade in Colonial Guatemala”, Hispanic American Historical Review, 39.2 (1959), 181–211
U.S. Census Bureau, American Community Survey, 2019–2023 5-Year Estimates, California, población de origen guatemalteco [consultado el 14 de agosto de 2026
¿Por qué nadie hace escala en Guatemala?
"El aislamiento de las personas y el de la infraestructura son el mismo aislamiento, visto desde dos ángulos.".
El ritual lo conoce cualquier guatemalteco que haya intentado volar a Europa o Sudamérica: madrugar, volar dos horas hacia el sur y sentarse a esperar la conexión en Tocumen, viendo pasar frente a uno a pasajeros que vienen de São Paulo, Ámsterdam, Toronto o Buenos Aires. Panamá no produce casi nada de lo que circula por ese aeropuerto. No lo necesita: le basta con ser el lugar donde los caminos se cruzan. A los guatemaltecos esa condición de punto de encuentro del mundo nos parece ajena, casi exótica. Vale la pena preguntarse por qué, y la respuesta exige retroceder doscientos treinta y cinco años.
En 1791, la sala de espera del mundo hispanoamericano se llamaba Cádiz. Ese año, entraron a su puerto mil navíos de diecisiete naciones: ingleses, franceses, portugueses, estadounidenses, holandeses, daneses, rusos y hasta un solitario barco llegado de Manila. ¿Y de este lado del mundo? Recordemos la geografía de aquel tiempo: el Reino de Guatemala se extendía desde Chiapas hasta Costa Rica, y su puerta atlántica era Puerto Caballos, sobre la costa de la actual Honduras, complementada después por Santo Tomás y la fortaleza de Omoa. Pues bien: en toda la década de 1730, apenas tres barcos procedentes de Cádiz lograron llegar a estas costas. Tres barcos en diez años, para todo un reino. Mil en un año contra tres en diez años. Esa desproporción es, quizás, la clave de cuatro siglos de historia económica guatemalteca.
Del lado del Pacífico el cuadro no era mejor: los puertos relevantes estaban fuera del territorio que hoy llamamos Guatemala. Acajutla, en el actual El Salvador; El Realejo, en Nicaragua; y, más lejos, Portobelo, donde las ferias de los galeones concentraban el comercio de medio continente.
Lo que pasó después de la independencia lo dice todo. En enero de 1822 Guatemala se anexó al imperio mexicano de Iturbide. El Salvador se resistió y, tras el derrumbe del imperio y la formación de la Federación Centroamericana, se aseguró de incorporar Sonsonate y su puerto de Acajutla, que hasta entonces habían dependido de Guatemala. Nuestra decisión de anexarnos a México había contribuido así a que perdiéramos la principal salida al Pacífico que teníamos a nuestro alcance. Pero el problema mayor vino después: tampoco tuvimos claro que nuestra posición geográfica solo tendría valor si la convertíamos en una red económica. ¿Y qué hicimos? Casi nada durante cuarenta y cinco años. Entre 1823 y 1868 Guatemala no tuvo un solo puerto funcional en el Pacífico: Iztapa apenas servía, San José fue habilitado en 1853 y no tuvo muelle hasta 1868, y Champerico llegó en 1871. Casi medio siglo queriendo entrar a la modernidad sin una puerta al océano por donde entraba la modernidad. Alguien podrá objetar que teníamos Santo Tomás en el Atlántico. Cierto. Y eso prueba exactamente el punto: teníamos con qué, y aun así no pusimos nuestra visión en construir nodos económicos.
Porque los barcos no traían solamente mercancías. Traían algo más valioso: información. Precios, cotizaciones, noticias de cosechas, crédito disponible. En los muelles de Cádiz negociaban diecisiete países a la vez, y quien estaba allí se enteraba antes que nadie de todo lo que movía al mundo. Los mercados no nacen donde se produce: nacen donde confluyen los flujos, donde la información de muchos lugares se encuentra, se compara y se convierte en decisiones.
La diferencia entre saber y no saber tenía un precio exacto. El cultivador de añil hipotecaba su cosecha en pie a cambio de un adelanto cuyo precio quedaba fijado antes de conocer la cotización europea del tinte. El comerciante que le prestaba conocía los dos números: lo que pagaba aquí y lo que cobraría allá. Esa asimetría —no la falta de talento, ni la pereza, ni siquiera la geografía— era la renta del sistema. El gobernador Matías de Gálvez lo resumió sin anestesia: rara vez había un cultivador de añil que no tuviera su cosecha hipotecada; todos eran hombres perdidos. Perdidos no por improductivos, sino por desinformados.
Alguien dirá: éramos pocos, éramos pequeños, éramos pobres. Los datos cuentan otra historia. Hacia 1600, Santiago de Guatemala y la Ciudad de México tenían poblaciones comparables, de unos veintidós a veintiséis mil habitantes. Pero por México pasaba todo el comercio del virreinato, y ese flujo continuo de mercancías hizo madurar su mercado de una manera que Santiago nunca conoció. El trigo entraba a la capital novohispana todos los días; se molía, se horneaba y se vendía en un circuito que integraba a agricultores, molineros, panaderos y consumidores en una demanda urbana articulada, con precios que todos conocían. La información circulaba con el pan. Santiago, del mismo tamaño, era el final de la línea, no el cruce de caminos. Y la posición, con el tiempo, se convierte en escala: para 1805 la Ciudad de México albergaba 128 mil habitantes; la Nueva Guatemala de la Asunción, menos de 38 mil. No fue por torpeza. La élite comercial de Santiago gestionó con sofisticación su acceso a las redes existentes. Lo que nunca hizo fue crear redes nuevas. Administró el callejón; no construyó el cruce de caminos.
Y aquí viene lo desconcertante: ese mismo valle había sido, dos mil años antes, exactamente lo contrario. Kaminaljuyu se asentó en el parteaguas de las cuencas del Caribe y del Pacífico, en una zona de convergencia de caminos, y llegó a articular ocho rutas principales hacia la Costa Sur, las Tierras Bajas y el resto del Altiplano. En la tumba del Montículo E-III-3 se encontraron jade, jaspe, obsidiana y conchas marinas traídas de regiones distantes; la obsidiana de estas montañas viajaba por el Motagua hasta Yucatán. Bajo la ciudad de Guatemala está enterrado el cruce de caminos que alguna vez fuimos.
¿Historia antigua? Miremos el presente. Hoy quienes migran a nuestro país representan apenas el 0.5% de la población de Guatemala. En Belice son el 15.6%; en Costa Rica, el 10.2%; en Panamá, el 7.3%; en República Dominicana, el 5.6%. ¿Le parece un dato menor? Observe la compañía que llevamos en el fondo de la tabla mundial: Corea del Norte, con 0.2%; Haití, con 0.2%; Etiopía, con 0.9%. Un país al que llega poca gente recibe también menos ideas, contactos, capital y demanda del exterior, porque las personas son los barcos del siglo XXI: cada una trae consigo información de otros mercados, otras técnicas, otras redes. El aislamiento de las personas y el de la infraestructura son el mismo aislamiento, visto desde dos ángulos. Seguimos, en cierto modo, recibiendo tres barcos por década.
Y sin embargo, algo se está moviendo. Entre 2022 y 2025, La Aurora pasó de unos 3.3 millones de pasajeros a más de 5.1 millones: un salto de 56% en tres años que lo coloca a las puertas de igualar a El Salvador, que ha operado durante décadas como centro de conexiones regional. Los pasajeros llegaron sin política deliberada de atracción, casi a pesar del gobierno. La señal es difícil de ignorar: el potencial sigue allí. Es el mismo que vio José Cecilio del Valle cuando en 1820, un año antes de redactar el Acta de Independencia, pronosticó que Guatemala sería la provincia más rica y próspera de la región precisamente por estar en el centro, entre los dos mares, en medio de las Américas: la provincia que gozaría de más bienes que ninguna otra. Del Valle acertó en la geografía. Lo que no podía anticipar es que la geografía no produce prosperidad por sí sola: hay que convertir posición en conexión.
Y activarla no es una metáfora. Significa decisiones concretas: un aeropuerto capital con vocación de centro de conexiones y no de destino final; convertir nuestros aeropuertos regionales en internacionales —¿qué significaría un aeropuerto en Xela con vuelos directos a California, donde viven casi medio millón de personas de origen guatemalteco?—; puertos modernos en los dos océanos; trámites que inviten a quedarse en lugar de espantar; reglas estables que hagan predecible invertir. Ninguna de esas piezas es exótica: todas existen a menos de tres horas de vuelo, en los países que decidieron ser cruce de caminos.
Porque Cádiz no fue un accidente geográfico. Fue una acumulación paciente de instituciones que hicieron rentable llegar, quedarse y conectar: su Consulado financiaba el dragado del canal, construía arsenales, gestionaba el correo con América. Los mil barcos llegaban porque algo los esperaba. Los tres barcos de Puerto Caballos cuentan la historia inversa: había demasiado poco que hiciera rentable llegar, conectar y regresar. Esa es la tarea pendiente: construir aquello que haga que los barcos de hoy —aviones, inversiones, turistas, talento— quieran llegar y quedarse. La Aurora sugiere lo rápido que los flujos pueden responder cuando se entreabre la puerta. La pregunta difícil queda abierta: ¿cómo creamos las instituciones que hagan más sólido ese proceso y lo vuelvan irreversible? Esa es la pregunta de la próxima columna. Los barcos, por primera vez en mucho tiempo, están tocando el puerto.
Ramiro Bolaños, PhD. / Presidente del Centro de Pensamiento y Acción Factoría Libertatis
Referencias
Comisión Portuaria Nacional, “Historia portuaria nacional”, 11 de noviembre de 2021 <https://blog.cpn.gob.gt/2021/11/11/historia-portuaria-nacional/> [consultado el 14 de agosto de 2026]
Del Río Moreno, Justo L., y Lorenzo E. López y Sebastián, “El trigo en la ciudad de México. Industria y comercio de un cultivo importado (1521–1564)”, Revista Complutense de Historia de América, 22 (1996), 33–51
Del Valle, José Cecilio, “Prospecto de El Amigo de la Patria”, en Obras de José Cecilio del Valle, 2 vols (Guatemala: Tipografía Sánchez & de Guise, 1929–1930), II
Estrada de la Cerda, Javier, “Caminos ancestrales: las rutas de Kaminaljuyu durante el Preclásico Tardío” (tesis de licenciatura, Universidad de San Carlos de Guatemala, 2017)
González Galeotti, Francisco Rodolfo, “Comercio franco y mercaderes en la Carrera de Guatemala, 1740–1822” (tesis doctoral inédita, El Colegio de Michoacán, 2020)
Iglesias Rodríguez, Juan José, “El complejo portuario gaditano en el siglo XVIII”, e-Spania, 25 (2016) <https://doi.org/10.4000/e-spania.25989>
Lutz, Christopher H., Historia sociodemográfica de Santiago de Guatemala, 1541–1773 (Antigua Guatemala: CIRMA, 1982)
OAG Aviation Worldwide Limited, “Regional Aviation Market Data”, OAG <https://www.oag.com/regional-aviation-market-data> [consultado el 14 de agosto de 2026]
Organización Internacional para las Migraciones, World Migration Report 2024 <https://worldmigrationreport.iom.int/msite/wmr-2024-interactive/> [consultado el 14 de agosto de 2026]
Santos Pérez, José Manuel, “Los comerciantes de Guatemala y la economía de Centroamérica en la primera mitad del siglo XVIII”, Anuario de Estudios Americanos, 56.2 (1999), 453–486
Smith, Robert S., “Indigo Production and Trade in Colonial Guatemala”, Hispanic American Historical Review, 39.2 (1959), 181–211
U.S. Census Bureau, American Community Survey, 2019–2023 5-Year Estimates, California, población de origen guatemalteco [consultado el 14 de agosto de 2026
