EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: Los puertos son el punto de contacto entre Guatemala y el comercio mundial. Aunque el país ha mostrado crecimiento sostenido en toneladas movilizadas, persiste la ausencia de una legislación moderna que permita evolucionar hacia modelos competitivos. Leonel Molina, director de la Comisión Portuaria Nacional, subrayó durante el “República Summit Infraestructura 2025: Puertos para el desarrollo”, la necesidad de fortalecer gobernanza, atraer inversión y apostar por digitalización, seguridad y sostenibilidad.
Cómo funciona. El sistema portuario guatemalteco concentra la mayor parte del comercio exterior del país, pero su modelo de gestión resulta poco competitivo frente a estándares internacionales, debido a una estructura rígida que dificulta la modernización.
- Guatemala cuenta con tres puertos estatales: Puerto Quetzal en el Pacífico, y Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios en el Caribe.
- Los dos primeros son administrados por empresas públicas, mientras que Puerto Barrios, aunque propiedad del Estado, está concesionado a una empresa privada.
- Este esquema mixto asegura control estatal, pero a la vez limita la atracción de inversión y frena la adopción de modelos más flexibles, como los landlord ports, que combinan regulación pública con una mayor participación privada.
Datos clave. La concentración de la operación en pocas manos evidencia las brechas. Los tres puertos y sus ocho terminales especializadas movilizaron más de 31 millones de toneladas métricas en 2024, aunque con una marcada dependencia de cargas nacionales.
- El 60 % del movimiento se concentra en el litoral Pacífico, con Puerto Quetzal como principal actor. Esto revela el papel dominante del Pacífico y la necesidad de potenciar el Caribe como complemento estratégico.
- Los puertos nacionales son multipropósito: mientras Quetzal se enfoca en gráneles sólidos y líquidos, Santo Tomás y Barrios destacan por su mayor movimiento de contenedores, junto con la terminal especializada de APM Terminals.
- A diferencia de Panamá, donde predomina el tránsito internacional, en Guatemala el 91 % de la carga movilizada responde al comercio nacional, dejando apenas un 9 % a operaciones de terceros países.
Visto y no visto. El verdadero desafío no está en la operación técnica, sino en la falta de un marco institucional sólido. “No existe legislación nacional que defina a la autoridad portuaria”, advirtió Molina, resaltando la urgencia de modernizar la gobernanza. La autoridad portuaria depende hoy del Ministerio de Comunicaciones, sin contar con una ley que delimite funciones y modelos de operación, generando incertidumbre para la inversión y la planificación de largo plazo.
- El Estado debe mantener control en aduanas, autoridad marítima y seguridad, pero permitir la participación privada en operación e infraestructura, siguiendo modelos internacionales ya probados en la región.
- La coordinación interinstitucional es esencial: policía, cuarentena y agencias antinarcóticas deben estar integradas al sistema portuario para garantizar seguridad, competitividad y confianza internacional.
- La tendencia mundial es clara: los Estados mantienen control regulador, pero delegan operación e infraestructura en grandes consorcios privados. “Según el Banco Mundial, diez de los más grandes operadores concentran el mercado portuario global”, recordó Molina.
Lo que sigue. El futuro pasa por digitalización, seguridad y sostenibilidad. “El Estado apuesta a puertos seguros y competitivos que faciliten el comercio”, afirmó Molina, subrayando que el reto no es solo físico, sino también institucional y humano.
- Los tres puertos ya ofrecen algunos servicios digitales en línea, pero falta darles visibilidad y garantizar interoperabilidad entre plataformas, agilizando trámites y reduciendo costos logísticos.
- La próxima llegada del programa Container Security Initiative (CSI), de la aduana de EE. UU. elevará los estándares de confiabilidad, posicionando a Guatemala como socio estratégico en cadenas globales de suministro.
- La modernización debe incluir formación de talento, sostenibilidad ambiental y un vínculo estrecho entre puerto y ciudad, asegurando que el desarrollo logístico también genere beneficios locales tangibles.
Los puertos son el punto de contacto entre Guatemala y el comercio mundial. Aunque el país ha mostrado crecimiento sostenido en toneladas movilizadas, persiste la ausencia de una legislación moderna que permita evolucionar hacia modelos competitivos. Leonel Molina, director de la Comisión Portuaria Nacional, subrayó durante el “República Summit Infraestructura 2025: Puertos para el desarrollo”, la necesidad de fortalecer gobernanza, atraer inversión y apostar por digitalización, seguridad y sostenibilidad.
Cómo funciona. El sistema portuario guatemalteco concentra la mayor parte del comercio exterior del país, pero su modelo de gestión resulta poco competitivo frente a estándares internacionales, debido a una estructura rígida que dificulta la modernización.
- Guatemala cuenta con tres puertos estatales: Puerto Quetzal en el Pacífico, y Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios en el Caribe.
- Los dos primeros son administrados por empresas públicas, mientras que Puerto Barrios, aunque propiedad del Estado, está concesionado a una empresa privada.
- Este esquema mixto asegura control estatal, pero a la vez limita la atracción de inversión y frena la adopción de modelos más flexibles, como los landlord ports, que combinan regulación pública con una mayor participación privada.
Datos clave. La concentración de la operación en pocas manos evidencia las brechas. Los tres puertos y sus ocho terminales especializadas movilizaron más de 31 millones de toneladas métricas en 2024, aunque con una marcada dependencia de cargas nacionales.
- El 60 % del movimiento se concentra en el litoral Pacífico, con Puerto Quetzal como principal actor. Esto revela el papel dominante del Pacífico y la necesidad de potenciar el Caribe como complemento estratégico.
- Los puertos nacionales son multipropósito: mientras Quetzal se enfoca en gráneles sólidos y líquidos, Santo Tomás y Barrios destacan por su mayor movimiento de contenedores, junto con la terminal especializada de APM Terminals.
- A diferencia de Panamá, donde predomina el tránsito internacional, en Guatemala el 91 % de la carga movilizada responde al comercio nacional, dejando apenas un 9 % a operaciones de terceros países.
Visto y no visto. El verdadero desafío no está en la operación técnica, sino en la falta de un marco institucional sólido. “No existe legislación nacional que defina a la autoridad portuaria”, advirtió Molina, resaltando la urgencia de modernizar la gobernanza. La autoridad portuaria depende hoy del Ministerio de Comunicaciones, sin contar con una ley que delimite funciones y modelos de operación, generando incertidumbre para la inversión y la planificación de largo plazo.
- El Estado debe mantener control en aduanas, autoridad marítima y seguridad, pero permitir la participación privada en operación e infraestructura, siguiendo modelos internacionales ya probados en la región.
- La coordinación interinstitucional es esencial: policía, cuarentena y agencias antinarcóticas deben estar integradas al sistema portuario para garantizar seguridad, competitividad y confianza internacional.
- La tendencia mundial es clara: los Estados mantienen control regulador, pero delegan operación e infraestructura en grandes consorcios privados. “Según el Banco Mundial, diez de los más grandes operadores concentran el mercado portuario global”, recordó Molina.
Lo que sigue. El futuro pasa por digitalización, seguridad y sostenibilidad. “El Estado apuesta a puertos seguros y competitivos que faciliten el comercio”, afirmó Molina, subrayando que el reto no es solo físico, sino también institucional y humano.
- Los tres puertos ya ofrecen algunos servicios digitales en línea, pero falta darles visibilidad y garantizar interoperabilidad entre plataformas, agilizando trámites y reduciendo costos logísticos.
- La próxima llegada del programa Container Security Initiative (CSI), de la aduana de EE. UU. elevará los estándares de confiabilidad, posicionando a Guatemala como socio estratégico en cadenas globales de suministro.
- La modernización debe incluir formación de talento, sostenibilidad ambiental y un vínculo estrecho entre puerto y ciudad, asegurando que el desarrollo logístico también genere beneficios locales tangibles.
