EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: Guatemala vive una crisis profunda en sus puertos principales, Puerto Quetzal (EPQ), en el Pacífico, y Santo Tomás (EMPORNAC) en el Atlántico, los que manejan el 60 % del comercio nacional. La congestión crónica, con decenas de buques esperando para atracar en EPQ, y bloqueos sindicales en Santo Tomás —que generan pérdidas de USD 10M diarios—, amenazan la estabilidad económica del país. Esta parálisis no es solo técnica, sino un legado de corrupción y sindicalismo obstructivo que ha canibalizado estos activos estratégicos durante décadas.
Los sindicatos han sido particularmente perniciosos. En EMPORNAC, la huelga de este mes, a todas luces ilegal —como lo afirman, también, las cámaras empresariales— ha detenido nueve buques y 800 contenedores diarios. Estas huelgas no solo elevan costos de importaciones esenciales como alimentos, sino que perpetúan un ciclo de ineficiencia que erosiona la competitividad guatemalteca.
Históricamente, los sindicatos han sido infiltrados por estructuras que priorizan intereses particulares sobre el bien común. En EPQ, las denuncias de corrupción son recurrentes, pero también la cerrazón sindical respecto de usar los fondos de la EPQ para inversiones productivas. Simplemente, se oponen a ello.
Igualmente dañinos han sido los contratos corruptos, con ingentes sobrevalores, particularmente en grúas y maquinaria. En EPQ, con solo una grúa operativa, los retrasos son masivos; contratos pasados no solamente encarecen y entorpecen las operaciones, sino que facilitan el narcotráfico y la evasión fiscal, impactando negativamente, además, en la seguridad nacional.
Ante este panorama, la intervención del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE, por sus siglas en inglés) representa un rayo de esperanza. En mayo de 2025, el Gobierno firmó un acuerdo para expandir EPQ en 800 metros, con cuatro muelles adicionales y modernización integral, invirtiendo inicialmente USD 63M con fondos propios, no donación. Esta cooperación bilateral, anunciada por el presidente Bernardo Arévalo, busca romper las “mafias portuarias” y contrarrestar influencias externas —como China—, fortaleciendo la infraestructura para un comercio más eficiente y seguro.
Sin embargo, el esfuerzo gubernamental no llegará a buen puerto —valga la expresión— sin el concurso del sector privado guatemalteco. Los empresarios deben poder invertir en operaciones eficientes, mientras Washington provee expertise. Solo una colaboración público-privada integral, con reformas laborales y la aprobación de una nueva legislación integral sobre la gobernanza en los puertos, que limiten abusos sindicales, viabilice auditorías estrictas a contratos, y que garantice que Guatemala supere esta crisis, para que se posicione como el hub regional. De lo contrario, los puertos seguirán siendo símbolos de estancamiento, no de progreso.
Guatemala vive una crisis profunda en sus puertos principales, Puerto Quetzal (EPQ), en el Pacífico, y Santo Tomás (EMPORNAC) en el Atlántico, los que manejan el 60 % del comercio nacional. La congestión crónica, con decenas de buques esperando para atracar en EPQ, y bloqueos sindicales en Santo Tomás —que generan pérdidas de USD 10M diarios—, amenazan la estabilidad económica del país. Esta parálisis no es solo técnica, sino un legado de corrupción y sindicalismo obstructivo que ha canibalizado estos activos estratégicos durante décadas.
Los sindicatos han sido particularmente perniciosos. En EMPORNAC, la huelga de este mes, a todas luces ilegal —como lo afirman, también, las cámaras empresariales— ha detenido nueve buques y 800 contenedores diarios. Estas huelgas no solo elevan costos de importaciones esenciales como alimentos, sino que perpetúan un ciclo de ineficiencia que erosiona la competitividad guatemalteca.
Históricamente, los sindicatos han sido infiltrados por estructuras que priorizan intereses particulares sobre el bien común. En EPQ, las denuncias de corrupción son recurrentes, pero también la cerrazón sindical respecto de usar los fondos de la EPQ para inversiones productivas. Simplemente, se oponen a ello.
Igualmente dañinos han sido los contratos corruptos, con ingentes sobrevalores, particularmente en grúas y maquinaria. En EPQ, con solo una grúa operativa, los retrasos son masivos; contratos pasados no solamente encarecen y entorpecen las operaciones, sino que facilitan el narcotráfico y la evasión fiscal, impactando negativamente, además, en la seguridad nacional.
Ante este panorama, la intervención del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE, por sus siglas en inglés) representa un rayo de esperanza. En mayo de 2025, el Gobierno firmó un acuerdo para expandir EPQ en 800 metros, con cuatro muelles adicionales y modernización integral, invirtiendo inicialmente USD 63M con fondos propios, no donación. Esta cooperación bilateral, anunciada por el presidente Bernardo Arévalo, busca romper las “mafias portuarias” y contrarrestar influencias externas —como China—, fortaleciendo la infraestructura para un comercio más eficiente y seguro.
Sin embargo, el esfuerzo gubernamental no llegará a buen puerto —valga la expresión— sin el concurso del sector privado guatemalteco. Los empresarios deben poder invertir en operaciones eficientes, mientras Washington provee expertise. Solo una colaboración público-privada integral, con reformas laborales y la aprobación de una nueva legislación integral sobre la gobernanza en los puertos, que limiten abusos sindicales, viabilice auditorías estrictas a contratos, y que garantice que Guatemala supere esta crisis, para que se posicione como el hub regional. De lo contrario, los puertos seguirán siendo símbolos de estancamiento, no de progreso.
