EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: Un mal día en los puertos se siente en la gasolinera y en los mercados. No es una metáfora: por mar pasa hasta 80 % del comercio del país. En una economía donde las importaciones rondan un tercio del PIB, cualquier tropiezo encarece insumos, rompe inventarios y frena decisiones de inversión.
La búsqueda de un sistema portuario estable y eficiente no es una lucha que incumbe y beneficia particularmente a las élites políticas y económicas; de ahí dependen el desarrollo del país y estabilidad de precios para todos los guatemaltecos.
Los “criminales” costos del desorden
El abandono institucional ha causado que los puertos dejaran de ser una pieza de infraestructura comercial clave funcional para quienes operan bajo la ley. El 24 de junio, la PNC incautó 900 libras de marihuana en Santo Tomás de Castilla. La carga iba declarada como repuestos electrónicos y, según la documentación, su destino era República Dominicana.
Semanas antes, España decomisó 1190 kilos de cocaína ocultos en 14 contenedores de cartón reciclado llegados desde Guatemala al puerto de Barcelona. Gran parte del cargamento se localizó después en naves de Madrid. No son anécdotas: dibujan rutas con origen local y detección tardía en puertos con filtros más estrictos.
El costo para el comercio formal ya está en la factura. Desde el 15 de junio, varias navieras aplican un recargo de USD 200 por contenedor en Santo Tomás de Castilla por congestión operativa. Se calcula un impacto superior a USD 6.5M solo en el segundo semestre de 2025. En términos prácticos, se transforma en un impuesto a la ineficiencia que se traslada a toda la cadena.
La congestión no es solo percepción. Maersk advirtió en abril y junio que la operación lenta en Santo Tomás estaba retrasando recaladas y salidas; los cuellos también afectan el transporte terrestre y entrada de equipo de exportación. Cuando el flujo se atasca, suben los costos y se disparan los riesgos.
En paralelo, las cifras oficiales hablan de una presión sostenida del crimen organizado; entre enero y junio, las incautaciones y bienes vinculados al narcotráfico sumaron GTQ 589M. El mensaje para el sistema es claro: donde hay fragmentación operativa y controles redundantes, el crimen encuentra la puerta.
La obra más importante es invisible
En los últimos meses, junto con la agudización de la crisis, el gobierno dio los primeros pasos para modernizar el sistema portuario. Uno de los avances más emblemáticos es el acuerdo de Puerto Quetzal con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE). El 22 de mayo se firmó la carta de aceptación, que autorizó un anticipo de USD 63.8M para un proyecto estimado en alrededor de USD 600M, que contempla cuatro muelles adicionales y unos 800 metros más de frente de atraque.
Sin embargo, la obra por sí sola no corrige el principal cuello de botella: la gobernanza. Hoy conviven SAT, PNC, MAGA, empresas portuarias y operadores privados con sistemas sin líneas de comunicación clara entre sí. Cuando el “control” se reduce a un entramado excesivamente burocrático y lento, el resultado es previsible: operaciones lentas, costosas y opacas.
En respuesta, el Ejecutivo presentó la iniciativa de Ley General del Sistema Portuario, remitida al Congreso en junio. La propuesta crea una Autoridad Portuaria Nacional con autonomía técnica y financiera, y articula un sistema intermodal que conecte puertos con la red vial y, eventualmente, férrea. Si se aprueba con dientes, puede ordenar el tablero; si nace diluida, será solo otra ventanilla con membrete nuevo.
La expansión física —ocho muelles operativos y 800 metros adicionales— debe acompañarse de controles que funcionen al ritmo del comercio: escaneo no intrusivo efectivo (no simbólico), perfiles de riesgo compartidos entre SAT, PNC y empresas portuarias, interoperabilidad de datos con navieras y agentes, y supervisión independiente de concesiones y contratos. De lo contrario, el sistema solo moverá más carga, incluida la ilícita.
La prueba del mando
En este momento, más allá del abandono de años, ineficiencia y disfuncionalidad de los puertos es representativa de una constante que atraviesa muchos de los problemas que aquejan al país: la debilidad y escasa autoridad del Estado.
Si el Gobierno convierte la alianza con el USACE en ejecución verificable —obras a tiempo y controles que cierren las rendijas— y logra que el Congreso apruebe una Ley Portuaria con dientes, se apuntará una victoria y desactivará un frente que hoy erosiona la gobernabilidad y reputación del país.
De lo contrario, cada decomiso detectado afuera, cada recargo logístico y cada buque en espera alimentarán la narrativa de un Estado que no manda donde más importa: en las puertas de entrada y salida de la economía.
En un país con competencia política abierta y calendario electoral en marcha, esa percepción de mando vale tanto como cualquier cifra de crecimiento. El dilema no es cómo; es mandar o dejar que manden otros. Y, los puertos lo exhiben en tiempo real.
Un mal día en los puertos se siente en la gasolinera y en los mercados. No es una metáfora: por mar pasa hasta 80 % del comercio del país. En una economía donde las importaciones rondan un tercio del PIB, cualquier tropiezo encarece insumos, rompe inventarios y frena decisiones de inversión.
La búsqueda de un sistema portuario estable y eficiente no es una lucha que incumbe y beneficia particularmente a las élites políticas y económicas; de ahí dependen el desarrollo del país y estabilidad de precios para todos los guatemaltecos.
Los “criminales” costos del desorden
El abandono institucional ha causado que los puertos dejaran de ser una pieza de infraestructura comercial clave funcional para quienes operan bajo la ley. El 24 de junio, la PNC incautó 900 libras de marihuana en Santo Tomás de Castilla. La carga iba declarada como repuestos electrónicos y, según la documentación, su destino era República Dominicana.
Semanas antes, España decomisó 1190 kilos de cocaína ocultos en 14 contenedores de cartón reciclado llegados desde Guatemala al puerto de Barcelona. Gran parte del cargamento se localizó después en naves de Madrid. No son anécdotas: dibujan rutas con origen local y detección tardía en puertos con filtros más estrictos.
El costo para el comercio formal ya está en la factura. Desde el 15 de junio, varias navieras aplican un recargo de USD 200 por contenedor en Santo Tomás de Castilla por congestión operativa. Se calcula un impacto superior a USD 6.5M solo en el segundo semestre de 2025. En términos prácticos, se transforma en un impuesto a la ineficiencia que se traslada a toda la cadena.
La congestión no es solo percepción. Maersk advirtió en abril y junio que la operación lenta en Santo Tomás estaba retrasando recaladas y salidas; los cuellos también afectan el transporte terrestre y entrada de equipo de exportación. Cuando el flujo se atasca, suben los costos y se disparan los riesgos.
En paralelo, las cifras oficiales hablan de una presión sostenida del crimen organizado; entre enero y junio, las incautaciones y bienes vinculados al narcotráfico sumaron GTQ 589M. El mensaje para el sistema es claro: donde hay fragmentación operativa y controles redundantes, el crimen encuentra la puerta.
La obra más importante es invisible
En los últimos meses, junto con la agudización de la crisis, el gobierno dio los primeros pasos para modernizar el sistema portuario. Uno de los avances más emblemáticos es el acuerdo de Puerto Quetzal con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE). El 22 de mayo se firmó la carta de aceptación, que autorizó un anticipo de USD 63.8M para un proyecto estimado en alrededor de USD 600M, que contempla cuatro muelles adicionales y unos 800 metros más de frente de atraque.
Sin embargo, la obra por sí sola no corrige el principal cuello de botella: la gobernanza. Hoy conviven SAT, PNC, MAGA, empresas portuarias y operadores privados con sistemas sin líneas de comunicación clara entre sí. Cuando el “control” se reduce a un entramado excesivamente burocrático y lento, el resultado es previsible: operaciones lentas, costosas y opacas.
En respuesta, el Ejecutivo presentó la iniciativa de Ley General del Sistema Portuario, remitida al Congreso en junio. La propuesta crea una Autoridad Portuaria Nacional con autonomía técnica y financiera, y articula un sistema intermodal que conecte puertos con la red vial y, eventualmente, férrea. Si se aprueba con dientes, puede ordenar el tablero; si nace diluida, será solo otra ventanilla con membrete nuevo.
La expansión física —ocho muelles operativos y 800 metros adicionales— debe acompañarse de controles que funcionen al ritmo del comercio: escaneo no intrusivo efectivo (no simbólico), perfiles de riesgo compartidos entre SAT, PNC y empresas portuarias, interoperabilidad de datos con navieras y agentes, y supervisión independiente de concesiones y contratos. De lo contrario, el sistema solo moverá más carga, incluida la ilícita.
La prueba del mando
En este momento, más allá del abandono de años, ineficiencia y disfuncionalidad de los puertos es representativa de una constante que atraviesa muchos de los problemas que aquejan al país: la debilidad y escasa autoridad del Estado.
Si el Gobierno convierte la alianza con el USACE en ejecución verificable —obras a tiempo y controles que cierren las rendijas— y logra que el Congreso apruebe una Ley Portuaria con dientes, se apuntará una victoria y desactivará un frente que hoy erosiona la gobernabilidad y reputación del país.
De lo contrario, cada decomiso detectado afuera, cada recargo logístico y cada buque en espera alimentarán la narrativa de un Estado que no manda donde más importa: en las puertas de entrada y salida de la economía.
En un país con competencia política abierta y calendario electoral en marcha, esa percepción de mando vale tanto como cualquier cifra de crecimiento. El dilema no es cómo; es mandar o dejar que manden otros. Y, los puertos lo exhiben en tiempo real.
