Kevyn Valencia: "abrir el mercado al sector privado es clave por sus prácticas, tecnología y alcances"

En esta conversación, Kevyn Valencia reflexiona sobre el papel del Estado en el desarrollo de infraestructura durante las últimas tres décadas. Destaca la importancia de abrir el mercado al sector privado, reconociendo sus ventajas en tecnología, prácticas y alcance. Subraya que las concesiones y APP son herramientas viables, siempre que se acompañen de planificación y equipos técnicos sólidos. Además, aborda los retos del proyecto Escuintla–Puerto Quetzal y la visión del nuevo Centro Administrativo del Estado.

¿Qué comentario tiene sobre el papel del Estado en los últimos 28 años, desde que se abrió el mercado al sector privado en infraestructura? ¿Se han respetado los contratos y concesiones?

—Considero que abrir el mercado al sector privado es fundamental, principalmente porque tienen mejores prácticas, otra tecnología y otros alcances que desde el sector público no se tienen. En cuanto a la legalidad y el sustento jurídico, me parece que sí se respetan los contratos. Pero la disyuntiva está en cómo entendemos el concepto de concesión y cuál es su alcance.

No todo lo que vemos hoy es concesión. Los procesos están marcados por el Código Municipal y la Ley de Compras y Contrataciones del Estado. A partir de ahí, ha habido mejoras en la robustez de los equipos técnicos. Cuando hacemos una concesión, se ven aspectos técnicos, jurídicos y financieros.

Creo que satanizar los modelos de concesión o APP no es viable. Cuando volteamos a ver los países de Latinoamérica, vemos que han roto la brecha de infraestructura a partir de las concesiones y APP. Pero para que funcionen, se necesita planificación efectiva, equipos técnicos sólidos y una recalibración financiera constante.

El conocimiento en APP no se traduce en una reunión entre el Estado y un privado. Son contratos a largo plazo, con participación pública y privada, y con indicadores de servicio medibles. Soy del criterio —y lo digo a título personal— que las concesiones sí pueden ser el mecanismo para tener infraestructura más rápida, eficiente y con servicios de calidad. Cuando empecemos a hablar más de servicios que de infraestructura, las concesiones tomarán otra lógica.

¿Cuál ha sido uno de los principales retos del proyecto Escuintla–Puerto Quetzal?

—Uno de los retos más complejos ha sido el ordenamiento del derecho de vía. Desde el inicio del proyecto, se estableció que cualquier intervención fuera del derecho de vía debía ser gestionada por el propietario. El contrato lo establece claramente: esas obras que se tienen que hacer fuera del derecho de vía, es decir, en mi terreno, las tengo que hacer yo.

Estamos hablando de 40 kilómetros por sentido, es decir, 80 kilómetros en total. En ese tramo, uno de los problemas más notorios ha sido la presencia de postes. Cuando lanzamos el proyecto, los estudios indicaban que había aproximadamente 60 postes. Hoy, en fase de construcción, hay más de 400. Esos postes provienen de convenios entre el Ministerio de Energía y Minas y el Ministerio de Comunicaciones, que permitieron su instalación sin una coordinación adecuada.

¿Qué impacto tienen esos postes en la obra?

—No podemos hacer una conexión de una alcantarilla en una zona de inundación porque hay tres postes. Tampoco podemos ampliar los carriles de aceleración y desaceleración. Además, si se va a construir un distribuidor, no basta con mover los postes a un lado. Estos postes llevan una altura, y si el distribuidor sube, se debe elevar el tendido eléctrico. Esto requiere una logística especializada.

¿Hay voluntad del sector privado para resolver estos obstáculos?

—Sí. Hay voluntad específica por parte del sector privado para hacer los movimientos. También hay conversaciones activas entre el Ministerio de Comunicaciones y el Ministerio de Energía y Minas. Pero la estrategia de movilización requiere tiempo, y ese tiempo tiene un impacto directo en el cronograma del proyecto.

¿Qué otros problemas han surgido?

—Otro problema importante tiene que ver con el derecho de vía cedido hace más de 30 años. Muchos propietarios actuales adquirieron terrenos sin saber que el anterior dueño había cedido espacio para la carretera. Hoy, esos nuevos propietarios solicitan indemnización, aunque por décadas hubo tránsito en esa franja.

El caso más emblemático es el del puente Limoncillo, en el kilómetro 61. No podíamos incorporar un cuerpo adicional del puente porque el propietario indicaba que no había anotación a favor del Estado. Y así hay otros predios que afirman que la carretera atraviesa su finca sin estar registrada.

¿El Estado cuenta con documentación que respalde el derecho de vía?

—Sí, existe documentación. Caminos la trasladó al participante privado para resguardar el derecho de vía. Pero el problema es que no está inscrito en el Registro de la Propiedad, lo que impide defenderlo legalmente frente a terceros. Ese es un vacío legal que complica la ejecución de proyectos.

¿Cómo se ha manejado el aspecto financiero del proyecto?

—El proyecto tiene un cierre financiero de USD 154M, 100% capital privado. Desde ANADIE resguardamos que los cambios no afecten ese cierre, para evitar modificaciones en la tarifa o el canon que recibirá el Estado. Por eso existen métricas financieras que monitoreamos constantemente: inflación, sobrecostos, plazos. Todo forma parte de la matriz de riesgos.

¿Qué porcentaje de avance físico tiene la obra?

—Llevamos aproximadamente un 11% de avance. Hemos enfrentado dificultades con licencias municipales, ambientales, y normativas que exigen transversales cada 250 metros. Las condiciones de la carretera de hace 10 años no son las mismas que hoy. Todo eso ha generado un desfase.

¿Cómo evalúa el ritmo del proyecto? ¿En qué color pondría el semáforo?

—Yo lo pondría entre amarillo y rojo. Pero creemos que una vez se solucionen los problemas, el participante privado podrá acelerar. Él tiene el dinero, puede reforzar frentes de trabajo, duplicar jornadas, hacer turnos nocturnos. Eso no ocurre en obra pública tradicional.

¿El plazo de entrega sigue siendo julio de 2026?

—Sí. El contrato fue aprobado por decreto, y no podemos modificarlo de oficio. Lo que sí podemos hacer es prever alternativas ante conflictos, documentarlas y discutirlas técnicamente. Actualmente, estamos en observación constante de estos temas.

¿Cuál es la idea general del proyecto del Centro Administrativo del Estado?

—Originalmente, se planteó albergar cuatro torres para funcionarios públicos. Hoy, el proyecto ha evolucionado. Ya no se trata solo de edificar torres, sino de reducir rentas estatales, mejorar la prestación de servicios y garantizar operación y mantenimiento de alto nivel.

Además, se incorpora el patrimonio industrial de los patios de FEGUA. Queremos resguardarlo, abrirlo al público, convertirlo en un centro cultural. También apostamos por la arquitectura actual y por integrar el proyecto al corazón de la ciudad: el centro cívico.

¿Cuántos empleados se espera que albergue?

—Aproximadamente 12,000. Aunque parezca poco, cuando se considera la operación, el mantenimiento y la prestación de servicios en un solo lugar, los números toman gran significado. Y al sumar el componente patrimonial, el modelo APP se vuelve aún más valioso.

¿Qué inversión requerirá el proyecto?

—La inversión estimada es de 270 millones de dólares. Aún estamos recalibrando la cifra, especialmente porque el estudio patrimonial podría modificar el monto. Tendremos que analizar si ese valor se agrega al CAPEX, si lo asume el Estado o si se incorpora como parte de la APP.

¿Dónde se desarrollará el proyecto?

—En la antigua Estación Central de Ferrocarriles de FEGUA. El 60% del área ha sido destinada al proyecto, y el 40% a conservación. Dentro de esa conservación están los elementos de patrimonio industrial que deben ser puestos en valor.

¿Cómo se ha blindado ANADIE frente a la corrupción?

—La agencia ha sido construida con profesionales de altura. Los procesos tienen trazabilidad técnica, jurídica y financiera. Además, muchas condiciones técnicas vienen de firmas internacionales reconocidas, que pasan por procesos de precalificación. La banca multilateral también juega un rol clave, porque es quien coloca los recursos.

No incorporamos proyectos sin viabilidad técnica. Cada APP incluye un análisis de valor por dinero y un comparativo con obra pública. Cuando esos requisitos se cumplen, sabemos que vamos por un camino transparente.

¿La reforma legal que elimina la aprobación en el Congreso ayuda?

—Sí. La reforma contempla nuevos estudios que fortalecen el sistema APP y refuerzan la transparencia. Permite que los proyectos avancen con mayor agilidad, bajo estándares técnicos y jurídicos sólidos.

¿Algo que quisiera agregar?

—Hay todo un ecosistema para desarrollar infraestructura en el país. Tenemos diferentes alternativas. A través de las reformas, ya hay muchos sectores hablando de concesiones y APP. Lo veo en el Organismo Legislativo, en el Gobierno Central. Me parece que esa puede ser la ruta para un cambio definitivo.

El Estado no tiene todos los recursos para invertir en la infraestructura que necesita. Necesita apalancarse con el sector privado para poderlo lograr. Eso puede hacerse de muchas formas: con participación total del privado, con esquemas mixtos, o incluso con modelos como el de Perú, que incluyen pagos por impuestos.

Lo importante es que los modelos sean transparentes. La bancarización del dinero —saber de dónde viene la plata con la que se construye— pone todo en otro contexto. Y cuando hablemos más del modelo y de sus consideraciones financieras, podremos avanzar como país.