EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: Amador Carballido: El esquema actual no permite la inversión privada en puertos
Amador Carballido representa al sector privado en la Comisión Portuaria Nacional. Esta entidad aglutina a delegados de los puertos de Guatemala y otras instituciones relacionadas. Funciona como un ente asesor del Organismo Ejecutivo en el tema, pero bajo un esquema de hace 50 años.
¿Cuál es la situación de los puertos?
Estamos afrontando un modelo de operación portuaria completamente caducado, y aunque vemos que el modelo ya no funciona, seguimos sin tomar decisiones importantes. Esto nos ha llevado a preocupaciones de asuntos operacionales, que es como decir que estamos en una fábrica y no tiene máquinas funcionando, entonces no tenemos fábrica. Constantemente el círculo de las autoridades se enfoca en aspectos operacionales y muy poco en inversión o negativamente en inversión. Seguimos trabajando con equipo o metodología anticuadas, con baja inversión, solo para mantener la operación como está, mientras se registra un crecimiento del comercio exterior que se multiplica por dos por tres o cuatro.
¿A qué conduce esto?
Es como un embudo. ¿Cómo meto esa carga de comercio en un lugar que sus capacidades no han sido aumentadas ni mejoradas? Es más, sus capacidades de operación están comprometidas, son las mínimas. Mantener en operación las grúas es lo mínimo, y si no tenemos grúas no hay puerto. El tema es un cambio completo de enfoque. Si las autoridades no logran encausar el trabajo de inversión y modernización, ¿por qué no se puede hacer? Es un tema de ley de compras, de sus leyes propias que no permiten tomar decisiones, factores alrededor del puerto y sus intereses que no permiten que sucedan estos asuntos.
¿Esas son las causas?
Es una mezcla de gran cantidad de circunstancias que no impiden avanzar. Un cambio de modelo es totalmente necesario, pero arrancará inicialmente con decisiones de corto plazo. Completar los equipos básicos para operar, dragar, arreglar el rompeolas y aprobar la ley de seguridad. Todos estos son aspectos de corto plazo que se deben resolver con inversión del sector público. En el plazo más largo o mediano, es necesario dar certeza jurídica. ¿Por qué no se ha resuelto el tema de APM Terminals?, ¿por qué tantos meses y años sin resolverse? ¿Hacia dónde vamos con la certeza de inversión privada sino podemos darle certeza a una empresa si va a continuar o no? Si buscamos atraer inversión privada a los puertos, debemos resolver la legislación que hay alrededor. Es imposible pensar que alguien vendrá a construir un nuevo puerto con inversión privada porque las leyes no lo permiten o no lo aclaran.
¿Cómo daña esto al comercio?
Es un embudo que genera aumento de costos e ineficiencias en la parte productiva. La importación de materias primas, sobre todo en Puerto Quetzal, es de una magnitud tremenda. Mucho de las materias primas vienen con atrasos de hasta 50 días. Así es imposible planificar y estar claro sobre los costos. En los términos de salida los tiempos no son tan dramáticos como las importaciones, sin embargo, en las exportaciones las consecuencias vienen por el tiempo de espera de descarga de los buques. La programación de fechas de envío se empieza a volver difícil de cumplir. A tal extremo que buena cantidad de carga está viajando vía terrestre de México hacia Estados Unidos. La ineficiencia de los puertos permite que un viaje expuesto a peligros y elevados costos sea viable comparado con esperar en puerto. Este es el mejor ejemplo de cuando se vuelve eficiente hacer algo así. Eso está ocurriendo en productos agrícolas en cargas refrigeradas.
¿Qué propuestas se han realizado?
Como sector privado hemos propuesto mecanismos diferentes y más en estos meses de crisis. En las leyes portuarias planteamos un cambio completo de gestión mediante una autoridad portuaria y más concesiones para puertos privados que compitan con los públicos. Así se mejoran las operaciones de eficiencia y eso implica decisiones de inversión. Esas inversiones no pueden seguirse posponiendo, porque no se hace en aspectos importantes desde hace muchos años. Invierten en una grúa, en un remolcador, en un tráiler para transportar los contenedores. Eso es mínimo. El dragado del puerto, por ejemplo, debe ser una tarea permanente.
¿Qué obstaculiza la inversión privada?
La ley y el reglamento no son claros en términos de la autoridad que habilita una terminal privada. Es importante contar con una autoridad portuaria. Por eso pedimos una ley general de puertos que establezca los mecanismos de administración portuaria. Como Comisión Portuaria Nacional somos una autoridad presidencial que viene de los años 70. Es un modelo anterior, fue bueno en aquellos años donde la inversión pública construía los puertos. A nivel de Centroamérica, en términos de volumen, Guatemala está adelante -se hace lo que se puede con los puertos que tenemos-, pero si nos comparamos en calidad de puertos y capacidad de crecimiento, Honduras y Costa Rica nos aventajan. El Salvador todavía no, pero con el anuncio de que ingresará inversión internacional, puede que nos superen en algunos años. Nicaragua está rezagado, y con Panamá no nos podemos comparar.
Amador Carballido: El esquema actual no permite la inversión privada en puertos
Amador Carballido representa al sector privado en la Comisión Portuaria Nacional. Esta entidad aglutina a delegados de los puertos de Guatemala y otras instituciones relacionadas. Funciona como un ente asesor del Organismo Ejecutivo en el tema, pero bajo un esquema de hace 50 años.
¿Cuál es la situación de los puertos?
Estamos afrontando un modelo de operación portuaria completamente caducado, y aunque vemos que el modelo ya no funciona, seguimos sin tomar decisiones importantes. Esto nos ha llevado a preocupaciones de asuntos operacionales, que es como decir que estamos en una fábrica y no tiene máquinas funcionando, entonces no tenemos fábrica. Constantemente el círculo de las autoridades se enfoca en aspectos operacionales y muy poco en inversión o negativamente en inversión. Seguimos trabajando con equipo o metodología anticuadas, con baja inversión, solo para mantener la operación como está, mientras se registra un crecimiento del comercio exterior que se multiplica por dos por tres o cuatro.
¿A qué conduce esto?
Es como un embudo. ¿Cómo meto esa carga de comercio en un lugar que sus capacidades no han sido aumentadas ni mejoradas? Es más, sus capacidades de operación están comprometidas, son las mínimas. Mantener en operación las grúas es lo mínimo, y si no tenemos grúas no hay puerto. El tema es un cambio completo de enfoque. Si las autoridades no logran encausar el trabajo de inversión y modernización, ¿por qué no se puede hacer? Es un tema de ley de compras, de sus leyes propias que no permiten tomar decisiones, factores alrededor del puerto y sus intereses que no permiten que sucedan estos asuntos.
¿Esas son las causas?
Es una mezcla de gran cantidad de circunstancias que no impiden avanzar. Un cambio de modelo es totalmente necesario, pero arrancará inicialmente con decisiones de corto plazo. Completar los equipos básicos para operar, dragar, arreglar el rompeolas y aprobar la ley de seguridad. Todos estos son aspectos de corto plazo que se deben resolver con inversión del sector público. En el plazo más largo o mediano, es necesario dar certeza jurídica. ¿Por qué no se ha resuelto el tema de APM Terminals?, ¿por qué tantos meses y años sin resolverse? ¿Hacia dónde vamos con la certeza de inversión privada sino podemos darle certeza a una empresa si va a continuar o no? Si buscamos atraer inversión privada a los puertos, debemos resolver la legislación que hay alrededor. Es imposible pensar que alguien vendrá a construir un nuevo puerto con inversión privada porque las leyes no lo permiten o no lo aclaran.
¿Cómo daña esto al comercio?
Es un embudo que genera aumento de costos e ineficiencias en la parte productiva. La importación de materias primas, sobre todo en Puerto Quetzal, es de una magnitud tremenda. Mucho de las materias primas vienen con atrasos de hasta 50 días. Así es imposible planificar y estar claro sobre los costos. En los términos de salida los tiempos no son tan dramáticos como las importaciones, sin embargo, en las exportaciones las consecuencias vienen por el tiempo de espera de descarga de los buques. La programación de fechas de envío se empieza a volver difícil de cumplir. A tal extremo que buena cantidad de carga está viajando vía terrestre de México hacia Estados Unidos. La ineficiencia de los puertos permite que un viaje expuesto a peligros y elevados costos sea viable comparado con esperar en puerto. Este es el mejor ejemplo de cuando se vuelve eficiente hacer algo así. Eso está ocurriendo en productos agrícolas en cargas refrigeradas.
¿Qué propuestas se han realizado?
Como sector privado hemos propuesto mecanismos diferentes y más en estos meses de crisis. En las leyes portuarias planteamos un cambio completo de gestión mediante una autoridad portuaria y más concesiones para puertos privados que compitan con los públicos. Así se mejoran las operaciones de eficiencia y eso implica decisiones de inversión. Esas inversiones no pueden seguirse posponiendo, porque no se hace en aspectos importantes desde hace muchos años. Invierten en una grúa, en un remolcador, en un tráiler para transportar los contenedores. Eso es mínimo. El dragado del puerto, por ejemplo, debe ser una tarea permanente.
¿Qué obstaculiza la inversión privada?
La ley y el reglamento no son claros en términos de la autoridad que habilita una terminal privada. Es importante contar con una autoridad portuaria. Por eso pedimos una ley general de puertos que establezca los mecanismos de administración portuaria. Como Comisión Portuaria Nacional somos una autoridad presidencial que viene de los años 70. Es un modelo anterior, fue bueno en aquellos años donde la inversión pública construía los puertos. A nivel de Centroamérica, en términos de volumen, Guatemala está adelante -se hace lo que se puede con los puertos que tenemos-, pero si nos comparamos en calidad de puertos y capacidad de crecimiento, Honduras y Costa Rica nos aventajan. El Salvador todavía no, pero con el anuncio de que ingresará inversión internacional, puede que nos superen en algunos años. Nicaragua está rezagado, y con Panamá no nos podemos comparar.
