EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: El usuario es el gran perdedor invisible del proyecto del Transurbano: una promesa incumplida de mejorar las condiciones del transporte público colectivo. Eso sí: cambió las cosas, pero para peor.
El tiempo de desplazamiento y el precio del pasaje hasta se triplicaron para muchos pasajeros, aunque estos temas pasaron desapercibidos en los medios por el proceso penal contra exfuncionarios públicos y transportistas.
Cargan con la culpa dos administraciones presidenciales y la municipalidad capitalina, que dejó a los usuarios a merced de tarifas antojadizamente impuestas por el transporte alternativo que cubrió los vacíos del Transurbano.
Por Glenda Sánchez y Sara Solórzano
ÁngelaLópez se cepilla los dientes en la pila del pequeño patio de la casa quealquila. Está en el antepenúltimo callejón de la Colonia Santa Faz, enChinautla, a unos 11 kilómetros de la Ciudad de Guatemala. Todavía está oscuro.Son las cinco de la mañana. Lo confirma el locutor de la radio que acaba deencender.
“Pongola radio solo para escuchar la hora, pues no se leer y ya me falla la vista”,dice Ángela, una madre soltera de 55 años de edad, con cuatro hijos. “Tengo quecorrer para ponerle almuerzo a mis patojos porque hoy tengo cita en el hospitalSan Juan de Dios. Desde hace años tengo un problema con la vejiga, y todo pordejarlo a última hora. Ay las penas usted. ¡Qué hora para ser choca, ahora quesoy vieja!”.
Seríe de su propio chiste. Aunque la suya no es una vida fácil, ríe confacilidad. Prepara un café en una tazade peltre, toma algunos sorbos, revisa los papeles que la registran comopaciente del hospital estatal, y levanta la voz. “¡Hijos levántense, ya es tarde! ¡Ahí se apuran! ¡Me tengoque ir!”. Se acerca a las gradas del segundo nivel y repite: “¡Hijos, ahí seapuran!”.
Suscuatro hijos trabajan. Tres de ellos, viven con ella, la mayor de 40 años y elmenor de 20, se deben levantar más temprano porque trabajan en la zona 14 y lazona 7, a donde les toma más tiempo llegar. Su otra hija tiene un poco de más margende tiempo porque trabaja cerca de la casa.
Ángelatoma su bolsa, bebe un último trago de café, y grita “¡Ahí vengo!”. Camina unosmetros y sale del callejón a la avenida principal. Al llegar a la esquina, sedetiene y observa. No hay taxis. “Ya me fregué”, dice, resignada. “Tendremosque esperar un tuc-tuc”. Recuerda que hace unos siete años, la situación eraotra.
En2012 y 2013, en la esquina –el estacionamiento de Santa Faz- había bastantes busesque iban al centro, de las rutas 3, 4 y de la Terminal. Todas cobraban Q1 por persona, y el trayectose recorría en menos tiempo. Después de tanta muerte de pilotos, pasajeros yayudantes, hubo menos autobuses, pero todos se acabaron después del anuncio delTransurbano.
“Ahora, camino a la Despensa o tengo que pagarQ3 del tuc-tuc y los Q5 del Transurbano para llegar a la Parroquia (zona 6), deahí tengo que bajarme para tomar otro bus para el hospital”, explica. “Solo deida pago casi Q15”.
Otrade sus alternativas es caminar unos 900 metros (unos 12 minutos) hasta la paradadel mercado de Jocotales para tomar un taxi colectivo de Q10 hasta la 8ª callede la zona 1, y luego caminar hasta el hospital. Ángela dice que, si aún estáoscuro, le da miedo caminar en los tramos donde los focos del alumbrado públicoestán quemados o quebrados—algunos delincuentes los quiebran para asaltar a susvíctimas con más facilidad.
“Sabeque, aunque los buses rojos eran un poco más peligrosos para los pilotos, creoque el servicio era mejor; no era el que uno quisiera y soñara, pero era mejor”,añade. Habla en un tono agitado. Después de caminar casi 12 minutos, se detienea recuperar el aliento antes de llegar a la Despensa para tomar la camioneta haciael hospital.
El recorrido que hace Ángela para trasladarse a su destino es una muestra del impacto que tuvo la falta de buses desde antes de la instalación del Transurbano y que después se agudizó aún más. Tampoco ayuda que la colonia Santa Faz es considerada una zona roja por las autoridades, tanto así que, hace dos años, la comuna cerró el mercado cantonal por los altos índices de inseguridad (extorsiones y asesinatos a pilotos). En 2019, el mercado sigue cerrado.
El origen de lamala obra
Las dificultades comenzaron durante la administración de la Unidad Nacional de la Esperanza (UNE, 2008-2012) con la puesta en marcha del servicio del Transurbano.
Se trataba de “un proyecto integral enfocado a brindar un mejor servicio a la población, cambiar del efectivo al prepago y bajar los índices de violencia”, según dice Carlos Barreda, exviceministro de Finanzas Públicas de la administración de la UNE y actual diputado del mismo partido.
Además, Edgar Guerra, titular de la Defensoría del Usuario de Transporte Público de la Procuraduría de Derechos Humanos (PDH), aseguró que el Ejecutivo y el Legislativo aprobaron aspectos del proyecto que establecían que los autobuses rojos fueran reemplazados por las unidades del Transurbano.
“Entonces, se cumplió con sacar a los tomates (los buses rojos), pero no con ingresar los buses del Transurbano, y nunca se logró sustituirlos”, afirma Guerra.
“Los buses rojos se sacaron primero porque debía sacarse la chatarra y la Contraloría General de Cuentas (CGC) debía corroborarlo, pero no lo hizo. Lo más triste es que los transportistas, a pesar de las pocas unidades que circulaban para prestar el servicio, cobraron el subsidio igual, y eso no ha cambiado. El Gobierno otorga el mismo pago a pesar que no todas las unidades circulan; hay muchas que están tiradas en la calle o predios”.
Cifras de lainfamia
En 2012, La Empresa Municipal de Transporte (EMT), de Guatemala, registraba 79 unidades de la ruta 3 (que cubría desde Jocotales, Chinautla, hasta la zona 5 de la capital); sin embargo, los vecinos de varias colonias aseguran que difícilmente había más de ocho unidades.
El problema se repetía en las otras rutas dela zona 6 y Chinautla. Había registradas 279 unidades (de las rutas de la Terminal,la 80; Petapa, la 201; y Santa Luisa, la 202), pero el número de buses que losusuarios observaban en circulación no era ni la mitad de esa cifra.
La comuna capitalina informó a través desu Unidad de Acceso a la Información Pública que algunas de las unidades detransporte estaban en los predios por alguna infracción; otras no circulabanpor falta de mantenimiento, fallas mecánicas u otras razones. Pero a ninguna ledieron de baja en el sistema.
El reporte actual es el mismo que hace diez años. “Se hace saber que hasta el 2010 se creó la Superintendencia de Transporte Público (STP), por lo tanto, las rutas autorizadas en 2010 son las mismas en 2019, a excepción de la línea 6 del Transmetro, la cual no había sido implementada”, explica la EMT, en una comunicación oficial que designó como Expediente 014-2019.
La comuna aclara que identifica a las unidades de transporte por línea y no por la descripción de cada unidad: buses rojos o del Transurbano. El servicio del Transurbano empezó a funcionar en la zona 6 y Chinautla en 2017, pero el reporte de la municipalidad no identifica la cantidad de unidades que circulan según su tipo (Transurbano, u otros).
El reducido número de unidades encirculación, en contraste con las registradas, que observaron los usuarios deestas rutas, lo confirma Guerra. El titular de la Defensoría afirma que desde2010 muchas unidades fueron sacadas de circulación y que apenas se brindaba elservicio con la mitad y, en algunos casos, sólo con el 30%.
Las víctimas
Este vía crucis que viven por lo menos 2.5 millones de personas que dependen del transporte urbano en la capital y municipios aledaños, según la PDH, particularmente aquellos afectados por la instalación del Transurbano, fue invisibilizado por el proceso penal contra exfuncionarios públicos y empresarios por irregularidades e ilegalidades en la implementación del proyecto.
En febrero de 2018, fueron capturados el expresidente Álvaro Colom (de la administración de la UNE) y algunos de los exfuncionarios que formaron parte de su gabinete, como resultado de una investigación del Ministerio Público (MP) y de la Comisión Internacional Contra la Impunidad en Guatemala (CICIG), acerca de la forma en que fueron adjudicados los US$35 millones (Q280 millones en 2010) que costó el megaproyecto del Transurbano.
Colom y varios de sus exministros fueron excarcelados y se les concedió arresto domiciliar, pero quedaron ligados a proceso por el Juzgado Undécimo de Instancia Penal. Todavía está pendiente el anuncio de la audiencia de apertura a juicio.
Porotra parte, el empresario Luis Gómez, quien era presidente de la Asociación deEmpresas de Autobuses Urbanos (AEAU), quien recibió los fondos para implementarel proyecto sin un proceso de licitación, fue capturadoen marzo de 2019, acusado de operaciones fraudulentas en este proceso.
Existeun segundo caso denominado Seguridad Transurbano, en el cual ocho personasfueron ligadasa proceso y se han dictado condenas. Este se refiere al subsidioque el gobierno entregaría a la AEAU por un sistema de seguridad que comenzó afuncionar a finales de 2008. Para ello, el Estado asignó Q80.1 millones de loscuales los acusados supuestamente extrajeron ilegalmente al menos Q13 millones.
Para Eduardo Velásquez, del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR) de la Universidad de San Carlos de Guatemala (Usac), el subsidio al Transurbano no respondió a las necesidades de los usuarios del servicio. Además, los fondos no son asignados y distribuidos de forma correcta, asegura.
Eso, para quienes tienen acceso al Transurbano. Para Ángela y sus hijos, como miles de otros usuarios más que viven en zonas donde reciben poca o ninguna cobertura, la situación es peor.
Un remedio peorque la enfermedad
“¡Cincoa la 18! ¡Cinco a la 18!” grita un hombre cerca de un taxi, que Ángela asegura quees colectivo. Lo deja pasar en espera de una opción más económica. Está paradacerca de la Despensa Familiar, en Chinautla. Después de diez minutos de esperase asoma una camioneta del Transurbano que cobra de Q3.00 hasta Q5.00, peroella prefiere esperar la camioneta roja de la ruta 3, que le cobra Q2.
“Laruta 3 la habían quitado, pero hace como un año, unos tres o cuatro busesempezaron de nuevo a trabajar”, dice Ángela. “Los pilotos saben que se arriesgan, pero de seguro no encontrarontrabajo; esas son las únicas que pueden entrar a Santa Faz por la inseguridad yel tema de extorsiones”.
Alo lejos se escucha que alguien grita “¡Corran que viene el bus!”. En seguida, ungrupo de personas se amontona frente a la puerta principal del bus rojo. “Subanpor atrás”, les instruye el ayudante. Esuna precaución.
Ángelasube a la camioneta por la puerta de atrás, con una mano se sostiene de una delos tubos del bus y con la otra sujeta su bolsa de tela para que no le roben.Dice que es común que, en la apretazón que se arma para subir al bus, manosextrañas registren las bolsas y mochilas, y roben teléfonos, billeteras omonederos.
Son las 5:40 de la mañana de ese mismo día. “¡La parada!” grita Ángela al fondo del bus, desde donde debe abrirse paso, mientras avanza estrujada en medio de dos filas de pasajeros parados, para poder bajar en la zona 1 y seguir el trayecto a pie, unas cuadras más, hasta el hospital.
El reto para los pasajeros no es sólo una mayor inversión de tiempo para llegar a su destino, sino el costo adicional: un incremento de casi el triple en el pasaje que pagaban hace casi diez años. Todo porque el Transurbano no satisface la demanda de servicio.
CarlosSandoval, vocero de la comuna capitalina, asegura que actualmente hay 445 busesde Transurbano y 2 mil 776 buses rojos inscritos (unos 3 mil 221), de loscuales solamente el 75 por ciento están en operación. Sin embargo, Guerraasegura que buses rojos ya casi no circulan. Esto comprueba que no existe unregistro del número de unidades que comenzó a circular en cada fase delproyecto Transurbano.
Las más recientes publicaciones en el portal web del Sistema Integrado Guatemalteco de Autobuses (Siga) muestran que había 21 buses para la fase uno, y aparecen otros 37 asignados, pero no se indica en qué ciclo o fase.
Una cosa es evidente: hay menos autobuses para la misma cantidad de pasajeros. Como consecuencia, surgieron otros servicios auxiliares—desde taxis colectivos y ruleteros, hasta tuc-tucs, que cubren parcialmente la demanda—no siempre con seguridad, ni una tarifa controlada. Es decir, a un costo más elevado.
La PDH aseguró que la Municipalidad de Guatemala en 2016 autorizó la circulación de 200 microbuses, pero que estos circulaban sobrecargados y violaban algunas normas y, por esa razón, algunos estaban en el predio municipal.
Estos microbuses se estacionan en la colonia Maya y se desplazan hasta la zona 1. Es normal observar que unas 25 o 30 personas viajan en ellos, cuando su capacidad es para 15 o 20.
Por otra parte, la comuna, por medio de la Unidad de Acceso a la Información Pública, informó que la única tarifa autorizada para el transporte público (buses rojos y Transurbano) de lunes a domingo es de Q1.00.
“Se hace de conocimiento que la tarifa autorizada para las líneas 6 y 18 es de Q1.00”, indica el documento. No obstante, los testimonios de Ángela y su familia muestran que la tarifa puede alcanzar hasta los Q5.00 o más, según el horario de servicio.
El dato lo corrobora la PDH y se comprobó en monitoreos de campo realizados para este reportaje, lo que demuestra que las empresas de transporte violan la disposición de la comuna.
Las autoridades municipales ejercen una limitada o inexistente supervisión para corroborar que sólo se cobren las tarifas autorizadas en el transporte urbano.
No ayuda que sólo hay un centenar de supervisores para cumplir la tarea. La PDH afirma que es poco el personal para supervisar las unidades y a eso se suma que los usuarios rechazan las pocas supervisiones que se hacen.
¿La razón? Lo hacen en horas pico y los pasajeros no quieren llegar tarde a sus empleos; también temen represalias de los pilotos. Muchos usuarios no responden cuando el supervisor pregunta cuánto están cobrando de pasaje. Aunque les cobren más de los Q3.00 prefieren callar.
Las secuelas del deterioro también implican un servicio más lento, o poco accesible. Jorge Castillo, un estudiante universitario, prefiere llegar a la Usac hasta una hora antes de clases en la mañana, aunque ello signifique tomar el bus cuando todavía está oscuro.
“Me ha pasado muchas veces que después de las cinco y media de la mañana, las camionetas del Transurbano ya ni paran porque van demasiado llenas”, dice Castillo.
Algunospasajeros que utilizan el servicio el fin de semana coinciden en que lacirculación es más lenta, con lapsos de 40 a 60 minutos entre cada unidad.Además, el pasaje tiene un débito en la tarjeta prepago de Q5 hasta Q8quetzales.
Entre 2010 y 2019, la transición al Transurbano ha causado un impacto profundo en la economía de muchas familias, que deben destinar más fondos al pago del transporte (en detrimento del presupuesto para alimentos o estudios).
Por ejemplo, en un mes, Ángela puede gastar hasta Q360 en transporte, casi la tercera parte de lo que su familia gasta en renta mensual (paga Q1 mil 100), o en comida para seis personas: Ángela, tres hijos y dos nietos.
La cifra no incluye lo que pagan sus hijos en pasaje. En el día a día, eso significa que comer carne de res o gallina a diario es historia. Ahora es dos veces a la semana o una vez por quincena. Es decir, gastan un promedio de Q6 al día en comida por persona.
Gasto millonario nofrenó la inseguridad
Despuésde caminar ocho cuadras hasta el hospital San Juan de Dios, Ángela entrega sucarné en la ventanilla de consulta externa y se sienta en una de las butacas aesperar que la llamen para la consulta médica. Son casi las siete de la mañana.
Haceocho años pensó que todo cambiaría con el Transurbano: la publicidad mostrabaun viaje increíble y soñado, unidades nuevas con guardias de seguridad en cadaestación de bus, personal de atención a pasajeros, circuito de cámaras y unacabina de botón de pánico para atender las emergencias de los usuarios. Ahora sabeque eso fue una ilusión pasajera. Ese sentimiento lo comparten muchas otras familiasque querían huir de la inseguridad en los buses tradicionales.
Esaera la promesa de la UNE en papel: que el Transurbano brindaría un mejorservicio de transporte público y bajaría la tasa de homicidios en el país, alreducir el número de extorsiones con el servicio prepago, principalmente losataques armados contra los pilotos.
Pese a las intenciones del gobierno, el servicio de prepago noevitaba que los extorsionistas exigieran dinero en efectivo a los pilotos yestos debieran cumplir para evitar ser acribillados. Datos de la PolicíaNacional Civil (PNC) indican que una empresa grande de buses puede pagarhasta Q2 mil semanales en extorsiones. El mecanismo del Transurbano tampocoevitaba que en rutas cortas, como el caso de la explosión e incendio en un busde las Rutas Quetzal en enero de 2011, algunos socios de la empresa noentregaran el dinero a los extorsionistas porque se quedaban con una parte,aunque reportaban que lo habían entregado -como se desprende de lainvestigación policial-. Entonces, el resultado era más violencia, muertos yheridos por causas que el Transurbano no cubría, pero que prometía evitar.
Elmegaproyecto incluía otros programas como Paradas Seguras, Mi Barrio Seguro, y CámarasSeguras, entre otros. Algunosexfuncionarios, analistas y la PDH coinciden en que la pretensión se cumplióparcialmente en un principio, con buses nuevos (aunque sólo cubrían el 25% dela demanda), tarjetas con saldo para beneficiar a las personas de la terceraedad, seguridad privada y reacción inmediata para atender las emergencias.
Sinembargo, los beneficios tuvieron vida corta: muchos caducaron cuando fuecerrado el Fondo Nacional para la Paz (Fonapaz) en 2013 por diversos casos decorrupción descubiertos en la entidad, durante la administración del PartidoPatriota (PP, 2012-2016) y del presidente Otto Pérez Molina (2012-2015).
Elrepresentante de la Defensoría del Usuario de Transporte Público de la PDH aseguró que la crisis del transporte se agudizó con elGobierno del PP. “El exministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda(CIV), Alejandro Sinibaldi, tenía la responsabilidad de supervisar y fiscalizarel proceso, pero no lo hizo”, dice Guerra. Sinibaldi permanece prófugo desdehace casi cuatro años. El Defensor agregó que el proyecto claramenteincumplió sus objetivos porque no brindó un buen servicio a la población, ni redujolos índices de muertes violentas de pilotos.
“En2014, nuestro análisis reveló que los homicidios contra usuarios y pilotos debuses urbanos subió (…), y el servicio en lugar de mejorar, empeoró: lasunidades para personas con discapacidad funcionaron sólo por periodos de prueba,igual que los destinados para las mujeres”, afirma Guerra. La unidad que eraexclusiva para mujeres desapareció por la demanda de pasajeros en horas pico.
Los registros de la PDH revelan que 84 pilotos de buses fueron asesinados en 2010. La cifra se redujo a 58 en 2012, pero para 2014 se elevó a 102 víctimas.
Carlos Menocal, exministro de Gobernación (2010-2012), señala lo que muestran las cifras: hubo una reducción momentánea de los homicidios de pilotos. Además, subraya que también se redujo la incidencia criminal en general en los lugares donde circula el Transurbano: zona 12, zona 17, zona 18, zona 24, zona 25.
La Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad también mostró una disminución de homicidios en general a nivel nacional en 2012, incluso en algunas zonas del municipio de Guatemala.
Un investigador de DiPanda, la Unidad Anti-Extorsiones de la PNC, señaló que hubo una reducción momentánea de extorsiones y muertes de pilotos porque había menos buses en circulación (se habían retirado los buses rojos, y los del Transurbano circulaban en una cantidad menor que los rojos).
Entonces, en sectores como la zona 18, la extorsión se extendió a todo tipo de negocios y transporte porque los extorsionistas, principalmente los pandilleros, pretendían compensar el dinero que dejaron de recibir cuando fueron retirados de circulación los buses rojos, cuyos pilotos eran su blanco principal.
En la zona 6, donde habita Ángela y no hay Transurbano, las cifras de los homicidios se mantuvieron altas. Ella todavía recuerda los asesinatos de pilotos que ocurrieron en la colonia Santa Faz.
“Cerca del mercado de Jocotales mataron a un piloto”, dice, un sitio por donde camina todos los días para llegar a su casa. “Lo recuerdo muy bien porque lo conocí de pequeño; le decían ‘El Bomba’. Dejó hijos gemelitos. Era bravo el patojo, pero no abusivo. Eso de las muertes de los pilotos da tristeza, y con eso no le digo que me caen bien todos, pero verlos tirados es muy doloroso”.
Era un macabro paisaje casi cotidiano. “Allá está la subestación de la PNC”, señala Ángela. “En ambos lados de la calle se estacionaban los buses y era frecuente que justo frente a la subestación, o cerca, mataran a los pilotos”
Menocaladmite, como Guerra, que en 2014 el servicio de Transurbano se comenzó adesplomar, así como la seguridad de usuarios y pilotos. No obstante, elexministro lo atribuyó a que la administración del PP disolvió Fonapaz, y no aque los homicidios se redujeron sólo momentáneamente porque había menos buses ypilotos que extorsionar, mientras los extorsionistas encontraban otros blancos.
En realidad, el problema fue multicausal. Fonapaz era responsable de pagar la energía eléctrica de las paradas del Transurbano y darles mantenimiento. Además, Mauricio López Bonilla, el ministro de Gobernación de Pérez Molina, cambió el programa Grupo de Reacción por el Grupo Lobo.
El primero atendía las emergencias reportadas por medio de los Botones de Pánico, que después del cambio ya no atendieron de forma inmediata, según Menocal.
La Subdirección General de Operaciones de la PNC informó que no existen denuncias del botón de pánico, únicamente alertas, y que durante su funcionamiento se recibieron un total de 1,944 (no hay datos de si la cifra incluye alertas falsas, por ejemplo, si alguien oprimió el botón cuando no ocurría un hecho de emergencia).
Barreda, el diputado de la UNE, dice que el PP se negó a pagar el mantenimiento de las paradas, los servicios de luz para iluminar las mismas y las cámaras.
“Ellos prácticamente pararon todo; el tema de ellos era cerrar el proyecto”, señala. “Recuerdo que solicitaron auditorías a la Contraloría General de Cuentas; (….) no recuerdo quién autorizó sacar los buses rojos”.
Guerra afirma que eso se legisló en época de la UNE (cuando Barreda era viceministro de Finanzas).
Se intentó localizar a Armando Paniagua, titular de Fonapazen la administración del PP, pero su teléfono celular estaba apagado. Alllamar al número de su empresa, su secretaria indicó que Paniagua no estaba enla oficina, que desconocía si regresaría, y que le daría el mensaje.
Una publicación del Congreso de la República resalta que duranteuna citación en 2015 con transportistas, representantes de CGC y de la PDH seevidenció la crisis del Transurbano. En la reunión se habló del abandono delas paradas del Transurbano y la baja calidad del servicio que prestaban.
La Comisión Liquidadora de Fonapaz explicó que de Q60 millones asignados solo se ejecutaron Q51 millones. Los restantes los debía liquidar el Fondo para el Desarrollo (Fonades), cuando se le trasladara el expediente.
Los recursos se emplearon para construir 509 paradas exclusivas para el Transurbano, de las cuales solo 144 estaban iluminadas. Según la publicación en el portal electrónico del Congreso, “De las 509 paradas, 400 están en mal estado y no cuentan con seguridad, por lo que el día de hoy estamos retomando el tema para gestionar que se reactive el proyecto de Transurbano y se cumpla con dar el servicio que en un principio se prometió a la población”. Eso fue hace cuatro años. Ahora, la situación es peor.
Menocal señala que el deterioro del Transurbano se complicó con el proceso penal contra los acusados. “Ya no hubo supervisión, ni fiscalización, y los empresarios de transporte ya no compraron unidades nuevas”, revela el exministro.
“De hecho, las últimas que ingresaron son unidades usadas”, enfatiza.
Viajar con el peligro al acecho
“Cuando empezó a sonar el Transurbano, me ilusioné porque pensé, ‘ya mis patojas van a andar más seguras’”, recuerda Ángela.
No sucedió. Marisol, su hija menor, que cursaba el primer semestre de Ciencias Jurídicas y Sociales en la Usac en 2011, debió dejar los estudios porque salía demasiado tarde de clases y ya no encontraba buses para regresar a su casa. Para entonces, muchos de los buses rojos habían dejado de circular, según la PDH.
Enalgunas ocasiones, para llegar a su casa, Marisol tuvo que pagar taxi por hastaQ70, que equivalía a los pasajes de bus de casi una quincena. Al costoeconómico se sumaban los riesgos que corrió cuando caminó hasta la avenidaPetapa para buscar una camioneta que la llevara a la 18 calle de la zona 1,donde luego debía buscar otra que la llevara a Santa Faz—eso, entre las 8:00 y8:30 de la noche.
Sus hermanas mayores corrieron una suerte similar. “Una de ellas, María Lourdes, también dejó de estudiar cuando los buses rojos empezaron a desaparecer entre 2010 y 2012, porque el Transurbano entró a la zona 6 hasta 2017”, recuerda Ángela.
La mediana, Claudia, se fue a vivir a la zona 18, también con la intención de usar el servicio, pero el Transurbano nunca entró hasta San Luis (donde vive); solo llegó hasta El Rosario (a un kilómetro de distancia, que camina en unos 11 minutos)”.
Lo peor no fue que sus hijas debieran dejar de estudiar o caminar largas distancias. Había otros peligros. Como no hay Transurbano, su hija Claudia camina unos 2 kilómetro hasta la colonia Maya en la zona 18 para tomar uno de los microbuses que cobran Q5 para transportar pasajeros hasta y desde la zona1.
En una ocasión, regresaba a su casa a las 8:15 de la noche cuando otra mujer que viajaba en el microbús comenzó a pegarle sin provocación alguna. Ninguno de los otros pasajeros intervino. En otra ocasión, cerca de la 9ª. calle y 10ª. avenida de la zona 1, el piloto y el ayudante del microbús la intentaron violar.
“Ella escuchó cuando el ayudante le dijo al piloto, ‘¿te animás? La llevamos allá por La Línea; pasáte el semáforo en rojo y vamos. Cerrá la puerta’. Después, se le acercó, y empezó a atacarla.
La salvó un Transmetro que quedó atravesado en la intersección, y el carro (microbús) ya no pudo pasar en rojo. Entonces, ella logró salir y pedir ayuda”. Ángela escuchó la historia en boca de su hija ese mismo día, cuando llegó a su casa para contarle lo sucedido.
LaPNC no registra datos específicos de las agresiones o ataques en estos buses amenos que se trate de un hecho consumado, como un homicidio.
Sin luz al final del túnel
En plena época electoral, y con la candidata de la UNE(Sandra Torres) arriba en las encuestas, el diputado Barreda dice que parasolucionar el problema le apuestan al Metroriel y al metro subterráneo. “Esosdos proyectos harán más eficiente la movilidad”, afirma. Es, por ahora, otra promesaen papel.
Lo que no se ha ofrecido, pero es perceptible para un detective de la PNC que investiga extorsiones, particularmente al servicio de transporte urbano, es que los buses rojos “medio los están remodelando”, dice, no muy convencido.
“Los están pintando de azul y blanco y ya dicen ‘Transurbano’”. Después de casi diez años de investigar pandillas y extorsiones, sabe que el problema no se arregla con una capa de pintura.
“El transporte urbano se puede decir que no es rescatable por la infiltración de extorsionistas entre los propietarios, pilotos y ayudantes, y sin controles de la municipalidad”, dice.
Mientras tanto, después de cinco horas, en el Hospital San Juan de Dios, Ángela sale de su consulta. Ahora, debe emprender el camino de regreso a casa—otro desafío.
No consigue elevar la voz sobre el bullicio y los bocinazos del tráfico en la 1ª. avenida y 10ª. calle frente al hospital, pero hace ademanes con la mano para indicar que debe caminar hasta la 9ª avenida y 8ª calle para tomar el bus. En la intersección se encuentra con una fila de taxis. Escucha a los choferes que gritan, “¡Taxi colectivo a Jocotales de Q10! ¡Taxi colectivo de Q10!”.
“Nos vamos en estos porque ahora el Transurbano viene muy lleno, y ese -señala al autobús blanco y azul- es pequeño y, como soy algo llenita, no paso en el molinete”, explica y se ríe.
“Estos taxis colectivos son más caros, aunque son más seguros. ¿Por qué le digo eso? En la noticias recuerdo que salió hace dos años que en otros le robaron los dientes de oro a una señora (lo único de valor que le encontraron) y luego la tiraron al barranco”.
Despuésde un par de horas más, Ángela regresa a su casa. Cocina la cena, y comeescuchando la radio. El locutor le recuerda la hora de nuevo: son casi lassiete de la noche. La oscuridad es otro elemento más de temor. Su hija menor,Marisol, está en casa. Se saludan.
—Holami’ja.
—Holamamá. ¿Cómo le fue?
—Bien—leresponde Ángela, a la vez que se persigna y reza entre murmullos.
“Disculpeusted”, se explica. “Yo a veces hagoesto en la camioneta y la gente piensa que estoy loca y hablo sola, pero no, loque hago es rezar y agradecer porque no nos pase nada en el bus”. Por ahora, eslo único que puede hacer.
Retos parapersonas con sobrepeso y embarazadas
EdnaReyes es usuaria del Transurbano. Tiene 33 años de edad y 5 meses de embarazo.Reside en la Colonia Justo Rufino Barrios, zona 21. Por experiencia propia leconsta que el control de ingreso a los buses, con el molinete, no tiene lascondiciones adecuadas de uso para mujeres en estado de gestación.
“Youtilizo el bus para ir al mercado, para ir a traer a mi niña de 8 años a laescuela, cuando tengo citas con el doctor, y la mayoría de veces me lastimo miestómago al ingresar”, dice Reyes. “No sé qué voy hacer cuando este un poco másgordita”. Agregó que el transporte no tiene una cuota fija de pasaje porque aveces cobra Q2 y otras, hasta Q5. “Uno así pierde el control de su saldodisponible de pasaje”, señala. En otras oportunidades, ha debido usar taxiscolectivos que le cobran Q12 y la dejan en el Trébol, pero después debe gastarmás para continuar el trayecto y llegar a su destino.
Agregó que el transporte no tiene una cuota fija de pasaje porque a veces cobra Q2 y otras, hasta Q5. “Uno así pierde el control de su saldo disponible de pasaje”, señala. En otras oportunidades, ha debido usar taxis colectivos que le cobran Q12 y la dejan en el Trébol, pero después debe gastar más para continuar el trayecto y llegar a su destino.
EnriquePeña, de 48 años de edad, reside en Nimajuyú, zona 21 de la capital, y esusuario del Transurbano, aunque con algunas dificultades: su sobrepeso lecomplica movilizarse en las unidades porque los buses carecen de los espaciosadecuados para pasajeros obesos.
“Otra de las circunstancias que afectan el viaje es que los buses no tienen ventilación, y en horas con mayor afluencia de pasajeros, es incómodo”, dice Peña. “He visto cómo se han desmayado algunas personas por el encierro y la poca circulación de aire. Quizás les afecta más a las personas que padecen problemas de presión sanguínea”.
Este reportaje se realizó en el marco de los Ciclos de Actualización para Periodistas (CAP), Fundación DESC.
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Cargan con la culpa dos administraciones presidenciales y la municipalidad capitalina, que dejó a los usuarios a merced de tarifas antojadizamente impuestas por el transporte alternativo que cubrió los vacíos del Transurbano.
Por Glenda Sánchez y Sara Solórzano
ÁngelaLópez se cepilla los dientes en la pila del pequeño patio de la casa quealquila. Está en el antepenúltimo callejón de la Colonia Santa Faz, enChinautla, a unos 11 kilómetros de la Ciudad de Guatemala. Todavía está oscuro.Son las cinco de la mañana. Lo confirma el locutor de la radio que acaba deencender.
“Pongola radio solo para escuchar la hora, pues no se leer y ya me falla la vista”,dice Ángela, una madre soltera de 55 años de edad, con cuatro hijos. “Tengo quecorrer para ponerle almuerzo a mis patojos porque hoy tengo cita en el hospitalSan Juan de Dios. Desde hace años tengo un problema con la vejiga, y todo pordejarlo a última hora. Ay las penas usted. ¡Qué hora para ser choca, ahora quesoy vieja!”.
Seríe de su propio chiste. Aunque la suya no es una vida fácil, ríe confacilidad. Prepara un café en una tazade peltre, toma algunos sorbos, revisa los papeles que la registran comopaciente del hospital estatal, y levanta la voz. “¡Hijos levántense, ya es tarde! ¡Ahí se apuran! ¡Me tengoque ir!”. Se acerca a las gradas del segundo nivel y repite: “¡Hijos, ahí seapuran!”.
Suscuatro hijos trabajan. Tres de ellos, viven con ella, la mayor de 40 años y elmenor de 20, se deben levantar más temprano porque trabajan en la zona 14 y lazona 7, a donde les toma más tiempo llegar. Su otra hija tiene un poco de más margende tiempo porque trabaja cerca de la casa.
Ángelatoma su bolsa, bebe un último trago de café, y grita “¡Ahí vengo!”. Camina unosmetros y sale del callejón a la avenida principal. Al llegar a la esquina, sedetiene y observa. No hay taxis. “Ya me fregué”, dice, resignada. “Tendremosque esperar un tuc-tuc”. Recuerda que hace unos siete años, la situación eraotra.
En2012 y 2013, en la esquina –el estacionamiento de Santa Faz- había bastantes busesque iban al centro, de las rutas 3, 4 y de la Terminal. Todas cobraban Q1 por persona, y el trayectose recorría en menos tiempo. Después de tanta muerte de pilotos, pasajeros yayudantes, hubo menos autobuses, pero todos se acabaron después del anuncio delTransurbano.
“Ahora, camino a la Despensa o tengo que pagarQ3 del tuc-tuc y los Q5 del Transurbano para llegar a la Parroquia (zona 6), deahí tengo que bajarme para tomar otro bus para el hospital”, explica. “Solo deida pago casi Q15”.
Otrade sus alternativas es caminar unos 900 metros (unos 12 minutos) hasta la paradadel mercado de Jocotales para tomar un taxi colectivo de Q10 hasta la 8ª callede la zona 1, y luego caminar hasta el hospital. Ángela dice que, si aún estáoscuro, le da miedo caminar en los tramos donde los focos del alumbrado públicoestán quemados o quebrados—algunos delincuentes los quiebran para asaltar a susvíctimas con más facilidad.
“Sabeque, aunque los buses rojos eran un poco más peligrosos para los pilotos, creoque el servicio era mejor; no era el que uno quisiera y soñara, pero era mejor”,añade. Habla en un tono agitado. Después de caminar casi 12 minutos, se detienea recuperar el aliento antes de llegar a la Despensa para tomar la camioneta haciael hospital.
El recorrido que hace Ángela para trasladarse a su destino es una muestra del impacto que tuvo la falta de buses desde antes de la instalación del Transurbano y que después se agudizó aún más. Tampoco ayuda que la colonia Santa Faz es considerada una zona roja por las autoridades, tanto así que, hace dos años, la comuna cerró el mercado cantonal por los altos índices de inseguridad (extorsiones y asesinatos a pilotos). En 2019, el mercado sigue cerrado.
El origen de lamala obra
Las dificultades comenzaron durante la administración de la Unidad Nacional de la Esperanza (UNE, 2008-2012) con la puesta en marcha del servicio del Transurbano.
Se trataba de “un proyecto integral enfocado a brindar un mejor servicio a la población, cambiar del efectivo al prepago y bajar los índices de violencia”, según dice Carlos Barreda, exviceministro de Finanzas Públicas de la administración de la UNE y actual diputado del mismo partido.
Además, Edgar Guerra, titular de la Defensoría del Usuario de Transporte Público de la Procuraduría de Derechos Humanos (PDH), aseguró que el Ejecutivo y el Legislativo aprobaron aspectos del proyecto que establecían que los autobuses rojos fueran reemplazados por las unidades del Transurbano.
“Entonces, se cumplió con sacar a los tomates (los buses rojos), pero no con ingresar los buses del Transurbano, y nunca se logró sustituirlos”, afirma Guerra.
“Los buses rojos se sacaron primero porque debía sacarse la chatarra y la Contraloría General de Cuentas (CGC) debía corroborarlo, pero no lo hizo. Lo más triste es que los transportistas, a pesar de las pocas unidades que circulaban para prestar el servicio, cobraron el subsidio igual, y eso no ha cambiado. El Gobierno otorga el mismo pago a pesar que no todas las unidades circulan; hay muchas que están tiradas en la calle o predios”.
Cifras de lainfamia
En 2012, La Empresa Municipal de Transporte (EMT), de Guatemala, registraba 79 unidades de la ruta 3 (que cubría desde Jocotales, Chinautla, hasta la zona 5 de la capital); sin embargo, los vecinos de varias colonias aseguran que difícilmente había más de ocho unidades.
El problema se repetía en las otras rutas dela zona 6 y Chinautla. Había registradas 279 unidades (de las rutas de la Terminal,la 80; Petapa, la 201; y Santa Luisa, la 202), pero el número de buses que losusuarios observaban en circulación no era ni la mitad de esa cifra.
La comuna capitalina informó a través desu Unidad de Acceso a la Información Pública que algunas de las unidades detransporte estaban en los predios por alguna infracción; otras no circulabanpor falta de mantenimiento, fallas mecánicas u otras razones. Pero a ninguna ledieron de baja en el sistema.
El reporte actual es el mismo que hace diez años. “Se hace saber que hasta el 2010 se creó la Superintendencia de Transporte Público (STP), por lo tanto, las rutas autorizadas en 2010 son las mismas en 2019, a excepción de la línea 6 del Transmetro, la cual no había sido implementada”, explica la EMT, en una comunicación oficial que designó como Expediente 014-2019.
La comuna aclara que identifica a las unidades de transporte por línea y no por la descripción de cada unidad: buses rojos o del Transurbano. El servicio del Transurbano empezó a funcionar en la zona 6 y Chinautla en 2017, pero el reporte de la municipalidad no identifica la cantidad de unidades que circulan según su tipo (Transurbano, u otros).
El reducido número de unidades encirculación, en contraste con las registradas, que observaron los usuarios deestas rutas, lo confirma Guerra. El titular de la Defensoría afirma que desde2010 muchas unidades fueron sacadas de circulación y que apenas se brindaba elservicio con la mitad y, en algunos casos, sólo con el 30%.
Las víctimas
Este vía crucis que viven por lo menos 2.5 millones de personas que dependen del transporte urbano en la capital y municipios aledaños, según la PDH, particularmente aquellos afectados por la instalación del Transurbano, fue invisibilizado por el proceso penal contra exfuncionarios públicos y empresarios por irregularidades e ilegalidades en la implementación del proyecto.
En febrero de 2018, fueron capturados el expresidente Álvaro Colom (de la administración de la UNE) y algunos de los exfuncionarios que formaron parte de su gabinete, como resultado de una investigación del Ministerio Público (MP) y de la Comisión Internacional Contra la Impunidad en Guatemala (CICIG), acerca de la forma en que fueron adjudicados los US$35 millones (Q280 millones en 2010) que costó el megaproyecto del Transurbano.
Colom y varios de sus exministros fueron excarcelados y se les concedió arresto domiciliar, pero quedaron ligados a proceso por el Juzgado Undécimo de Instancia Penal. Todavía está pendiente el anuncio de la audiencia de apertura a juicio.
Porotra parte, el empresario Luis Gómez, quien era presidente de la Asociación deEmpresas de Autobuses Urbanos (AEAU), quien recibió los fondos para implementarel proyecto sin un proceso de licitación, fue capturadoen marzo de 2019, acusado de operaciones fraudulentas en este proceso.
Existeun segundo caso denominado Seguridad Transurbano, en el cual ocho personasfueron ligadasa proceso y se han dictado condenas. Este se refiere al subsidioque el gobierno entregaría a la AEAU por un sistema de seguridad que comenzó afuncionar a finales de 2008. Para ello, el Estado asignó Q80.1 millones de loscuales los acusados supuestamente extrajeron ilegalmente al menos Q13 millones.
Para Eduardo Velásquez, del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR) de la Universidad de San Carlos de Guatemala (Usac), el subsidio al Transurbano no respondió a las necesidades de los usuarios del servicio. Además, los fondos no son asignados y distribuidos de forma correcta, asegura.
Eso, para quienes tienen acceso al Transurbano. Para Ángela y sus hijos, como miles de otros usuarios más que viven en zonas donde reciben poca o ninguna cobertura, la situación es peor.
Un remedio peorque la enfermedad
“¡Cincoa la 18! ¡Cinco a la 18!” grita un hombre cerca de un taxi, que Ángela asegura quees colectivo. Lo deja pasar en espera de una opción más económica. Está paradacerca de la Despensa Familiar, en Chinautla. Después de diez minutos de esperase asoma una camioneta del Transurbano que cobra de Q3.00 hasta Q5.00, peroella prefiere esperar la camioneta roja de la ruta 3, que le cobra Q2.
“Laruta 3 la habían quitado, pero hace como un año, unos tres o cuatro busesempezaron de nuevo a trabajar”, dice Ángela. “Los pilotos saben que se arriesgan, pero de seguro no encontrarontrabajo; esas son las únicas que pueden entrar a Santa Faz por la inseguridad yel tema de extorsiones”.
Alo lejos se escucha que alguien grita “¡Corran que viene el bus!”. En seguida, ungrupo de personas se amontona frente a la puerta principal del bus rojo. “Subanpor atrás”, les instruye el ayudante. Esuna precaución.
Ángelasube a la camioneta por la puerta de atrás, con una mano se sostiene de una delos tubos del bus y con la otra sujeta su bolsa de tela para que no le roben.Dice que es común que, en la apretazón que se arma para subir al bus, manosextrañas registren las bolsas y mochilas, y roben teléfonos, billeteras omonederos.
Son las 5:40 de la mañana de ese mismo día. “¡La parada!” grita Ángela al fondo del bus, desde donde debe abrirse paso, mientras avanza estrujada en medio de dos filas de pasajeros parados, para poder bajar en la zona 1 y seguir el trayecto a pie, unas cuadras más, hasta el hospital.
El reto para los pasajeros no es sólo una mayor inversión de tiempo para llegar a su destino, sino el costo adicional: un incremento de casi el triple en el pasaje que pagaban hace casi diez años. Todo porque el Transurbano no satisface la demanda de servicio.
CarlosSandoval, vocero de la comuna capitalina, asegura que actualmente hay 445 busesde Transurbano y 2 mil 776 buses rojos inscritos (unos 3 mil 221), de loscuales solamente el 75 por ciento están en operación. Sin embargo, Guerraasegura que buses rojos ya casi no circulan. Esto comprueba que no existe unregistro del número de unidades que comenzó a circular en cada fase delproyecto Transurbano.
Las más recientes publicaciones en el portal web del Sistema Integrado Guatemalteco de Autobuses (Siga) muestran que había 21 buses para la fase uno, y aparecen otros 37 asignados, pero no se indica en qué ciclo o fase.
Una cosa es evidente: hay menos autobuses para la misma cantidad de pasajeros. Como consecuencia, surgieron otros servicios auxiliares—desde taxis colectivos y ruleteros, hasta tuc-tucs, que cubren parcialmente la demanda—no siempre con seguridad, ni una tarifa controlada. Es decir, a un costo más elevado.
La PDH aseguró que la Municipalidad de Guatemala en 2016 autorizó la circulación de 200 microbuses, pero que estos circulaban sobrecargados y violaban algunas normas y, por esa razón, algunos estaban en el predio municipal.
Estos microbuses se estacionan en la colonia Maya y se desplazan hasta la zona 1. Es normal observar que unas 25 o 30 personas viajan en ellos, cuando su capacidad es para 15 o 20.
Por otra parte, la comuna, por medio de la Unidad de Acceso a la Información Pública, informó que la única tarifa autorizada para el transporte público (buses rojos y Transurbano) de lunes a domingo es de Q1.00.
“Se hace de conocimiento que la tarifa autorizada para las líneas 6 y 18 es de Q1.00”, indica el documento. No obstante, los testimonios de Ángela y su familia muestran que la tarifa puede alcanzar hasta los Q5.00 o más, según el horario de servicio.
El dato lo corrobora la PDH y se comprobó en monitoreos de campo realizados para este reportaje, lo que demuestra que las empresas de transporte violan la disposición de la comuna.
Las autoridades municipales ejercen una limitada o inexistente supervisión para corroborar que sólo se cobren las tarifas autorizadas en el transporte urbano.
No ayuda que sólo hay un centenar de supervisores para cumplir la tarea. La PDH afirma que es poco el personal para supervisar las unidades y a eso se suma que los usuarios rechazan las pocas supervisiones que se hacen.
¿La razón? Lo hacen en horas pico y los pasajeros no quieren llegar tarde a sus empleos; también temen represalias de los pilotos. Muchos usuarios no responden cuando el supervisor pregunta cuánto están cobrando de pasaje. Aunque les cobren más de los Q3.00 prefieren callar.
Las secuelas del deterioro también implican un servicio más lento, o poco accesible. Jorge Castillo, un estudiante universitario, prefiere llegar a la Usac hasta una hora antes de clases en la mañana, aunque ello signifique tomar el bus cuando todavía está oscuro.
“Me ha pasado muchas veces que después de las cinco y media de la mañana, las camionetas del Transurbano ya ni paran porque van demasiado llenas”, dice Castillo.
Algunospasajeros que utilizan el servicio el fin de semana coinciden en que lacirculación es más lenta, con lapsos de 40 a 60 minutos entre cada unidad.Además, el pasaje tiene un débito en la tarjeta prepago de Q5 hasta Q8quetzales.
Entre 2010 y 2019, la transición al Transurbano ha causado un impacto profundo en la economía de muchas familias, que deben destinar más fondos al pago del transporte (en detrimento del presupuesto para alimentos o estudios).
Por ejemplo, en un mes, Ángela puede gastar hasta Q360 en transporte, casi la tercera parte de lo que su familia gasta en renta mensual (paga Q1 mil 100), o en comida para seis personas: Ángela, tres hijos y dos nietos.
La cifra no incluye lo que pagan sus hijos en pasaje. En el día a día, eso significa que comer carne de res o gallina a diario es historia. Ahora es dos veces a la semana o una vez por quincena. Es decir, gastan un promedio de Q6 al día en comida por persona.
Gasto millonario nofrenó la inseguridad
Despuésde caminar ocho cuadras hasta el hospital San Juan de Dios, Ángela entrega sucarné en la ventanilla de consulta externa y se sienta en una de las butacas aesperar que la llamen para la consulta médica. Son casi las siete de la mañana.
Haceocho años pensó que todo cambiaría con el Transurbano: la publicidad mostrabaun viaje increíble y soñado, unidades nuevas con guardias de seguridad en cadaestación de bus, personal de atención a pasajeros, circuito de cámaras y unacabina de botón de pánico para atender las emergencias de los usuarios. Ahora sabeque eso fue una ilusión pasajera. Ese sentimiento lo comparten muchas otras familiasque querían huir de la inseguridad en los buses tradicionales.
Esaera la promesa de la UNE en papel: que el Transurbano brindaría un mejorservicio de transporte público y bajaría la tasa de homicidios en el país, alreducir el número de extorsiones con el servicio prepago, principalmente losataques armados contra los pilotos.
Pese a las intenciones del gobierno, el servicio de prepago noevitaba que los extorsionistas exigieran dinero en efectivo a los pilotos yestos debieran cumplir para evitar ser acribillados. Datos de la PolicíaNacional Civil (PNC) indican que una empresa grande de buses puede pagarhasta Q2 mil semanales en extorsiones. El mecanismo del Transurbano tampocoevitaba que en rutas cortas, como el caso de la explosión e incendio en un busde las Rutas Quetzal en enero de 2011, algunos socios de la empresa noentregaran el dinero a los extorsionistas porque se quedaban con una parte,aunque reportaban que lo habían entregado -como se desprende de lainvestigación policial-. Entonces, el resultado era más violencia, muertos yheridos por causas que el Transurbano no cubría, pero que prometía evitar.
Elmegaproyecto incluía otros programas como Paradas Seguras, Mi Barrio Seguro, y CámarasSeguras, entre otros. Algunosexfuncionarios, analistas y la PDH coinciden en que la pretensión se cumplióparcialmente en un principio, con buses nuevos (aunque sólo cubrían el 25% dela demanda), tarjetas con saldo para beneficiar a las personas de la terceraedad, seguridad privada y reacción inmediata para atender las emergencias.
Sinembargo, los beneficios tuvieron vida corta: muchos caducaron cuando fuecerrado el Fondo Nacional para la Paz (Fonapaz) en 2013 por diversos casos decorrupción descubiertos en la entidad, durante la administración del PartidoPatriota (PP, 2012-2016) y del presidente Otto Pérez Molina (2012-2015).
Elrepresentante de la Defensoría del Usuario de Transporte Público de la PDH aseguró que la crisis del transporte se agudizó con elGobierno del PP. “El exministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda(CIV), Alejandro Sinibaldi, tenía la responsabilidad de supervisar y fiscalizarel proceso, pero no lo hizo”, dice Guerra. Sinibaldi permanece prófugo desdehace casi cuatro años. El Defensor agregó que el proyecto claramenteincumplió sus objetivos porque no brindó un buen servicio a la población, ni redujolos índices de muertes violentas de pilotos.
“En2014, nuestro análisis reveló que los homicidios contra usuarios y pilotos debuses urbanos subió (…), y el servicio en lugar de mejorar, empeoró: lasunidades para personas con discapacidad funcionaron sólo por periodos de prueba,igual que los destinados para las mujeres”, afirma Guerra. La unidad que eraexclusiva para mujeres desapareció por la demanda de pasajeros en horas pico.
Los registros de la PDH revelan que 84 pilotos de buses fueron asesinados en 2010. La cifra se redujo a 58 en 2012, pero para 2014 se elevó a 102 víctimas.
Carlos Menocal, exministro de Gobernación (2010-2012), señala lo que muestran las cifras: hubo una reducción momentánea de los homicidios de pilotos. Además, subraya que también se redujo la incidencia criminal en general en los lugares donde circula el Transurbano: zona 12, zona 17, zona 18, zona 24, zona 25.
La Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad también mostró una disminución de homicidios en general a nivel nacional en 2012, incluso en algunas zonas del municipio de Guatemala.
Un investigador de DiPanda, la Unidad Anti-Extorsiones de la PNC, señaló que hubo una reducción momentánea de extorsiones y muertes de pilotos porque había menos buses en circulación (se habían retirado los buses rojos, y los del Transurbano circulaban en una cantidad menor que los rojos).
Entonces, en sectores como la zona 18, la extorsión se extendió a todo tipo de negocios y transporte porque los extorsionistas, principalmente los pandilleros, pretendían compensar el dinero que dejaron de recibir cuando fueron retirados de circulación los buses rojos, cuyos pilotos eran su blanco principal.
En la zona 6, donde habita Ángela y no hay Transurbano, las cifras de los homicidios se mantuvieron altas. Ella todavía recuerda los asesinatos de pilotos que ocurrieron en la colonia Santa Faz.
“Cerca del mercado de Jocotales mataron a un piloto”, dice, un sitio por donde camina todos los días para llegar a su casa. “Lo recuerdo muy bien porque lo conocí de pequeño; le decían ‘El Bomba’. Dejó hijos gemelitos. Era bravo el patojo, pero no abusivo. Eso de las muertes de los pilotos da tristeza, y con eso no le digo que me caen bien todos, pero verlos tirados es muy doloroso”.
Era un macabro paisaje casi cotidiano. “Allá está la subestación de la PNC”, señala Ángela. “En ambos lados de la calle se estacionaban los buses y era frecuente que justo frente a la subestación, o cerca, mataran a los pilotos”
Menocaladmite, como Guerra, que en 2014 el servicio de Transurbano se comenzó adesplomar, así como la seguridad de usuarios y pilotos. No obstante, elexministro lo atribuyó a que la administración del PP disolvió Fonapaz, y no aque los homicidios se redujeron sólo momentáneamente porque había menos buses ypilotos que extorsionar, mientras los extorsionistas encontraban otros blancos.
En realidad, el problema fue multicausal. Fonapaz era responsable de pagar la energía eléctrica de las paradas del Transurbano y darles mantenimiento. Además, Mauricio López Bonilla, el ministro de Gobernación de Pérez Molina, cambió el programa Grupo de Reacción por el Grupo Lobo.
El primero atendía las emergencias reportadas por medio de los Botones de Pánico, que después del cambio ya no atendieron de forma inmediata, según Menocal.
La Subdirección General de Operaciones de la PNC informó que no existen denuncias del botón de pánico, únicamente alertas, y que durante su funcionamiento se recibieron un total de 1,944 (no hay datos de si la cifra incluye alertas falsas, por ejemplo, si alguien oprimió el botón cuando no ocurría un hecho de emergencia).
Barreda, el diputado de la UNE, dice que el PP se negó a pagar el mantenimiento de las paradas, los servicios de luz para iluminar las mismas y las cámaras.
“Ellos prácticamente pararon todo; el tema de ellos era cerrar el proyecto”, señala. “Recuerdo que solicitaron auditorías a la Contraloría General de Cuentas; (….) no recuerdo quién autorizó sacar los buses rojos”.
Guerra afirma que eso se legisló en época de la UNE (cuando Barreda era viceministro de Finanzas).
Se intentó localizar a Armando Paniagua, titular de Fonapazen la administración del PP, pero su teléfono celular estaba apagado. Alllamar al número de su empresa, su secretaria indicó que Paniagua no estaba enla oficina, que desconocía si regresaría, y que le daría el mensaje.
Una publicación del Congreso de la República resalta que duranteuna citación en 2015 con transportistas, representantes de CGC y de la PDH seevidenció la crisis del Transurbano. En la reunión se habló del abandono delas paradas del Transurbano y la baja calidad del servicio que prestaban.
La Comisión Liquidadora de Fonapaz explicó que de Q60 millones asignados solo se ejecutaron Q51 millones. Los restantes los debía liquidar el Fondo para el Desarrollo (Fonades), cuando se le trasladara el expediente.
Los recursos se emplearon para construir 509 paradas exclusivas para el Transurbano, de las cuales solo 144 estaban iluminadas. Según la publicación en el portal electrónico del Congreso, “De las 509 paradas, 400 están en mal estado y no cuentan con seguridad, por lo que el día de hoy estamos retomando el tema para gestionar que se reactive el proyecto de Transurbano y se cumpla con dar el servicio que en un principio se prometió a la población”. Eso fue hace cuatro años. Ahora, la situación es peor.
Menocal señala que el deterioro del Transurbano se complicó con el proceso penal contra los acusados. “Ya no hubo supervisión, ni fiscalización, y los empresarios de transporte ya no compraron unidades nuevas”, revela el exministro.
“De hecho, las últimas que ingresaron son unidades usadas”, enfatiza.
Viajar con el peligro al acecho
“Cuando empezó a sonar el Transurbano, me ilusioné porque pensé, ‘ya mis patojas van a andar más seguras’”, recuerda Ángela.
No sucedió. Marisol, su hija menor, que cursaba el primer semestre de Ciencias Jurídicas y Sociales en la Usac en 2011, debió dejar los estudios porque salía demasiado tarde de clases y ya no encontraba buses para regresar a su casa. Para entonces, muchos de los buses rojos habían dejado de circular, según la PDH.
Enalgunas ocasiones, para llegar a su casa, Marisol tuvo que pagar taxi por hastaQ70, que equivalía a los pasajes de bus de casi una quincena. Al costoeconómico se sumaban los riesgos que corrió cuando caminó hasta la avenidaPetapa para buscar una camioneta que la llevara a la 18 calle de la zona 1,donde luego debía buscar otra que la llevara a Santa Faz—eso, entre las 8:00 y8:30 de la noche.
Sus hermanas mayores corrieron una suerte similar. “Una de ellas, María Lourdes, también dejó de estudiar cuando los buses rojos empezaron a desaparecer entre 2010 y 2012, porque el Transurbano entró a la zona 6 hasta 2017”, recuerda Ángela.
La mediana, Claudia, se fue a vivir a la zona 18, también con la intención de usar el servicio, pero el Transurbano nunca entró hasta San Luis (donde vive); solo llegó hasta El Rosario (a un kilómetro de distancia, que camina en unos 11 minutos)”.
Lo peor no fue que sus hijas debieran dejar de estudiar o caminar largas distancias. Había otros peligros. Como no hay Transurbano, su hija Claudia camina unos 2 kilómetro hasta la colonia Maya en la zona 18 para tomar uno de los microbuses que cobran Q5 para transportar pasajeros hasta y desde la zona1.
En una ocasión, regresaba a su casa a las 8:15 de la noche cuando otra mujer que viajaba en el microbús comenzó a pegarle sin provocación alguna. Ninguno de los otros pasajeros intervino. En otra ocasión, cerca de la 9ª. calle y 10ª. avenida de la zona 1, el piloto y el ayudante del microbús la intentaron violar.
“Ella escuchó cuando el ayudante le dijo al piloto, ‘¿te animás? La llevamos allá por La Línea; pasáte el semáforo en rojo y vamos. Cerrá la puerta’. Después, se le acercó, y empezó a atacarla.
La salvó un Transmetro que quedó atravesado en la intersección, y el carro (microbús) ya no pudo pasar en rojo. Entonces, ella logró salir y pedir ayuda”. Ángela escuchó la historia en boca de su hija ese mismo día, cuando llegó a su casa para contarle lo sucedido.
LaPNC no registra datos específicos de las agresiones o ataques en estos buses amenos que se trate de un hecho consumado, como un homicidio.
Sin luz al final del túnel
En plena época electoral, y con la candidata de la UNE(Sandra Torres) arriba en las encuestas, el diputado Barreda dice que parasolucionar el problema le apuestan al Metroriel y al metro subterráneo. “Esosdos proyectos harán más eficiente la movilidad”, afirma. Es, por ahora, otra promesaen papel.
Lo que no se ha ofrecido, pero es perceptible para un detective de la PNC que investiga extorsiones, particularmente al servicio de transporte urbano, es que los buses rojos “medio los están remodelando”, dice, no muy convencido.
“Los están pintando de azul y blanco y ya dicen ‘Transurbano’”. Después de casi diez años de investigar pandillas y extorsiones, sabe que el problema no se arregla con una capa de pintura.
“El transporte urbano se puede decir que no es rescatable por la infiltración de extorsionistas entre los propietarios, pilotos y ayudantes, y sin controles de la municipalidad”, dice.
Mientras tanto, después de cinco horas, en el Hospital San Juan de Dios, Ángela sale de su consulta. Ahora, debe emprender el camino de regreso a casa—otro desafío.
No consigue elevar la voz sobre el bullicio y los bocinazos del tráfico en la 1ª. avenida y 10ª. calle frente al hospital, pero hace ademanes con la mano para indicar que debe caminar hasta la 9ª avenida y 8ª calle para tomar el bus. En la intersección se encuentra con una fila de taxis. Escucha a los choferes que gritan, “¡Taxi colectivo a Jocotales de Q10! ¡Taxi colectivo de Q10!”.
“Nos vamos en estos porque ahora el Transurbano viene muy lleno, y ese -señala al autobús blanco y azul- es pequeño y, como soy algo llenita, no paso en el molinete”, explica y se ríe.
“Estos taxis colectivos son más caros, aunque son más seguros. ¿Por qué le digo eso? En la noticias recuerdo que salió hace dos años que en otros le robaron los dientes de oro a una señora (lo único de valor que le encontraron) y luego la tiraron al barranco”.
Despuésde un par de horas más, Ángela regresa a su casa. Cocina la cena, y comeescuchando la radio. El locutor le recuerda la hora de nuevo: son casi lassiete de la noche. La oscuridad es otro elemento más de temor. Su hija menor,Marisol, está en casa. Se saludan.
—Holami’ja.
—Holamamá. ¿Cómo le fue?
—Bien—leresponde Ángela, a la vez que se persigna y reza entre murmullos.
“Disculpeusted”, se explica. “Yo a veces hagoesto en la camioneta y la gente piensa que estoy loca y hablo sola, pero no, loque hago es rezar y agradecer porque no nos pase nada en el bus”. Por ahora, eslo único que puede hacer.
Retos parapersonas con sobrepeso y embarazadas
EdnaReyes es usuaria del Transurbano. Tiene 33 años de edad y 5 meses de embarazo.Reside en la Colonia Justo Rufino Barrios, zona 21. Por experiencia propia leconsta que el control de ingreso a los buses, con el molinete, no tiene lascondiciones adecuadas de uso para mujeres en estado de gestación.
“Youtilizo el bus para ir al mercado, para ir a traer a mi niña de 8 años a laescuela, cuando tengo citas con el doctor, y la mayoría de veces me lastimo miestómago al ingresar”, dice Reyes. “No sé qué voy hacer cuando este un poco másgordita”. Agregó que el transporte no tiene una cuota fija de pasaje porque aveces cobra Q2 y otras, hasta Q5. “Uno así pierde el control de su saldodisponible de pasaje”, señala. En otras oportunidades, ha debido usar taxiscolectivos que le cobran Q12 y la dejan en el Trébol, pero después debe gastarmás para continuar el trayecto y llegar a su destino.
Agregó que el transporte no tiene una cuota fija de pasaje porque a veces cobra Q2 y otras, hasta Q5. “Uno así pierde el control de su saldo disponible de pasaje”, señala. En otras oportunidades, ha debido usar taxis colectivos que le cobran Q12 y la dejan en el Trébol, pero después debe gastar más para continuar el trayecto y llegar a su destino.
EnriquePeña, de 48 años de edad, reside en Nimajuyú, zona 21 de la capital, y esusuario del Transurbano, aunque con algunas dificultades: su sobrepeso lecomplica movilizarse en las unidades porque los buses carecen de los espaciosadecuados para pasajeros obesos.
“Otra de las circunstancias que afectan el viaje es que los buses no tienen ventilación, y en horas con mayor afluencia de pasajeros, es incómodo”, dice Peña. “He visto cómo se han desmayado algunas personas por el encierro y la poca circulación de aire. Quizás les afecta más a las personas que padecen problemas de presión sanguínea”.
Este reportaje se realizó en el marco de los Ciclos de Actualización para Periodistas (CAP), Fundación DESC.
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