EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: Hace más de tres décadas, Cesare Marchetti, en su artículo Anthropological Invariants in Travel Behavior (1995), presentaba una descripción detallada de cómo la introducción de medios de transporte más rápidos —principalmente el vehículo— propicia la expansión territorial de las ciudades y, paradójicamente, eleva los tiempos que toma a diario desplazarnos hacia el trabajo y realizar otras actividades cotidianas.
Esta realidad se manifiesta en la mayoría de las ciudades de América Latina, y Guatemala no es la excepción. Según datos presentados por FUNDESA, las personas pierden casi dos meses al año en traslados, y los costos anuales de la congestión superan los USD 3000M.
Esta problemática tiene su génesis en un sistema de transporte que prioriza el vehículo particular, lo cual se refleja en los cambios acelerados en la composición del parque vehicular, donde la proliferación de motocicletas constituye el síntoma típico de un sistema de transporte agotado. Según la SAT, la cantidad de vehículos supera los 6M, y las motocicletas —el segmento de mayor crecimiento— superan los 3M de unidades.
En este contexto, es necesario plantear un horizonte de mediano y largo plazo que, más allá de las carreteras, considere decisiones de política pública que propicien la diversificación de la matriz de movilidad. Eso sí, lograr esta meta requiere esfuerzos presupuestarios para mejorar la calidad y la cobertura del sistema de transporte público.
En una comparación internacional de cinco sistemas, podemos observar que los sistemas de transporte no son autosostenibles únicamente mediante tarifas, sino que requieren apoyo presupuestario público. En el caso de Australia (Nueva Gales del Sur), las tarifas por servicios de pasajeros cubren el 20 % del costo de operación (OPEX), mientras que en el caso del Metro de Panamá este indicador es del 60 %.
Por su parte, sistemas icónicos como París, Nueva York y Toronto, aun con una elevada demanda, alcanzan entre un 35 % y un 40 % del OPEX mediante tarifas. En este sentido, es clave tener presentes las siguientes premisas para un debate técnico al respecto.
Las carreteras también son subsidiadas. Todos los servicios requieren una combinación de tarifas y aportes del Estado. A nivel internacional, las carreteras son el activo que recibe la mayor cantidad de recursos públicos, pero no los llamamos subsidios. Ahora bien, es cierto que típicamente existen impuestos específicos para las carreteras, pero no sucede lo mismo con el transporte público.
Rentabilidad económica. Es clave comprender la diferencia entre la rentabilidad financiera y la rentabilidad económica. No todo proyecto de infraestructura es financieramente viable (sin aporte presupuestario), pero, más allá de eso, las inversiones se justifican en tanto se demuestre que la sociedad mejora su bienestar como consecuencia de ejecutar y poner en marcha el proyecto.
En este sentido, debemos seleccionar las inversiones que optimicen el uso de los escasos recursos públicos, sin suponer que siempre la carretera es la mejor solución. Debemos cambiar la pregunta “¿qué carretera ampliaremos?” por “¿cuál es la mejor forma de reducir los tiempos de traslado?”.
Monto del aporte presupuestario. El monto del aporte presupuestario requerido dependerá de elementos como el tipo de sistema, su interconexión con otros medios (un tren no alimentado por redes de autobuses no tendrá el mismo éxito que uno integrado), los horarios de operación (frecuencias, días) y el objetivo de política pública (¿tarifa más baja para incentivar su uso?).
Servicio para todos. Los servicios de transporte público en muchos países de Latinoamérica se entienden como “la alternativa para quien no puede comprar un vehículo”, pero esa premisa solo tiende a deteriorar el servicio. En contraposición, las ciudades exitosas son aquellas en las que el servicio lo utiliza la mayoría de las personas, independientemente de su nivel de ingresos.
No es una competencia con el vehículo particular. Las inversiones públicas que diversifican la matriz de transporte generan beneficios incluso para quien siga utilizando el vehículo, ya que se traduce en una red vial que brinda un mejor servicio de movilización de personas y carga.
Un buen ejemplo es Europa, donde el principal medio de transporte continúa siendo el vehículo, con un 82 % del total de pasajeros-km, seguido del tren (10 %) y el autobús (8 %) —datos de Europe Transport Figures 2024. ¿Por qué, entonces, la movilidad es mejor en Europa? Precisamente por el mayor uso del transporte público y por ciudades mejor planificadas, que incluso permiten que muchos traslados se realicen caminando.
Guatemala enfrenta un problema de movilidad que demanda acción conjunta entre el sector público y el privado, pero, sobre todo, un cambio de paradigma en la forma en que nos transportamos en la ciudad.
Federico Villalobos Carballo es un conomista costarricense especializado en infraestructura con más de 15 años de experiencia en preparación, evaluación financiera y económica de proyectos, políticas públicas y esquemas alternativos de financiamiento. Posee experiencia como consultor para entidades públicas y privadas, incluyendo organismos internacionales como el BID, OCDE, BCIE, IFC y el Banco Mundial. | [email protected]
Las opiniones expresadas en esta columna son responsabilidad exclusiva del autor y no reflejan necesariamente la postura editorial de República ni la de sus directivos, colaboradores o anunciantes.
Hace más de tres décadas, Cesare Marchetti, en su artículo Anthropological Invariants in Travel Behavior (1995), presentaba una descripción detallada de cómo la introducción de medios de transporte más rápidos —principalmente el vehículo— propicia la expansión territorial de las ciudades y, paradójicamente, eleva los tiempos que toma a diario desplazarnos hacia el trabajo y realizar otras actividades cotidianas.
Esta realidad se manifiesta en la mayoría de las ciudades de América Latina, y Guatemala no es la excepción. Según datos presentados por FUNDESA, las personas pierden casi dos meses al año en traslados, y los costos anuales de la congestión superan los USD 3000M.
Esta problemática tiene su génesis en un sistema de transporte que prioriza el vehículo particular, lo cual se refleja en los cambios acelerados en la composición del parque vehicular, donde la proliferación de motocicletas constituye el síntoma típico de un sistema de transporte agotado. Según la SAT, la cantidad de vehículos supera los 6M, y las motocicletas —el segmento de mayor crecimiento— superan los 3M de unidades.
En este contexto, es necesario plantear un horizonte de mediano y largo plazo que, más allá de las carreteras, considere decisiones de política pública que propicien la diversificación de la matriz de movilidad. Eso sí, lograr esta meta requiere esfuerzos presupuestarios para mejorar la calidad y la cobertura del sistema de transporte público.
En una comparación internacional de cinco sistemas, podemos observar que los sistemas de transporte no son autosostenibles únicamente mediante tarifas, sino que requieren apoyo presupuestario público. En el caso de Australia (Nueva Gales del Sur), las tarifas por servicios de pasajeros cubren el 20 % del costo de operación (OPEX), mientras que en el caso del Metro de Panamá este indicador es del 60 %.
Por su parte, sistemas icónicos como París, Nueva York y Toronto, aun con una elevada demanda, alcanzan entre un 35 % y un 40 % del OPEX mediante tarifas. En este sentido, es clave tener presentes las siguientes premisas para un debate técnico al respecto.
Las carreteras también son subsidiadas. Todos los servicios requieren una combinación de tarifas y aportes del Estado. A nivel internacional, las carreteras son el activo que recibe la mayor cantidad de recursos públicos, pero no los llamamos subsidios. Ahora bien, es cierto que típicamente existen impuestos específicos para las carreteras, pero no sucede lo mismo con el transporte público.
Rentabilidad económica. Es clave comprender la diferencia entre la rentabilidad financiera y la rentabilidad económica. No todo proyecto de infraestructura es financieramente viable (sin aporte presupuestario), pero, más allá de eso, las inversiones se justifican en tanto se demuestre que la sociedad mejora su bienestar como consecuencia de ejecutar y poner en marcha el proyecto.
En este sentido, debemos seleccionar las inversiones que optimicen el uso de los escasos recursos públicos, sin suponer que siempre la carretera es la mejor solución. Debemos cambiar la pregunta “¿qué carretera ampliaremos?” por “¿cuál es la mejor forma de reducir los tiempos de traslado?”.
Monto del aporte presupuestario. El monto del aporte presupuestario requerido dependerá de elementos como el tipo de sistema, su interconexión con otros medios (un tren no alimentado por redes de autobuses no tendrá el mismo éxito que uno integrado), los horarios de operación (frecuencias, días) y el objetivo de política pública (¿tarifa más baja para incentivar su uso?).
Servicio para todos. Los servicios de transporte público en muchos países de Latinoamérica se entienden como “la alternativa para quien no puede comprar un vehículo”, pero esa premisa solo tiende a deteriorar el servicio. En contraposición, las ciudades exitosas son aquellas en las que el servicio lo utiliza la mayoría de las personas, independientemente de su nivel de ingresos.
No es una competencia con el vehículo particular. Las inversiones públicas que diversifican la matriz de transporte generan beneficios incluso para quien siga utilizando el vehículo, ya que se traduce en una red vial que brinda un mejor servicio de movilización de personas y carga.
Un buen ejemplo es Europa, donde el principal medio de transporte continúa siendo el vehículo, con un 82 % del total de pasajeros-km, seguido del tren (10 %) y el autobús (8 %) —datos de Europe Transport Figures 2024. ¿Por qué, entonces, la movilidad es mejor en Europa? Precisamente por el mayor uso del transporte público y por ciudades mejor planificadas, que incluso permiten que muchos traslados se realicen caminando.
Guatemala enfrenta un problema de movilidad que demanda acción conjunta entre el sector público y el privado, pero, sobre todo, un cambio de paradigma en la forma en que nos transportamos en la ciudad.
Federico Villalobos Carballo es un conomista costarricense especializado en infraestructura con más de 15 años de experiencia en preparación, evaluación financiera y económica de proyectos, políticas públicas y esquemas alternativos de financiamiento. Posee experiencia como consultor para entidades públicas y privadas, incluyendo organismos internacionales como el BID, OCDE, BCIE, IFC y el Banco Mundial. | [email protected]
Las opiniones expresadas en esta columna son responsabilidad exclusiva del autor y no reflejan necesariamente la postura editorial de República ni la de sus directivos, colaboradores o anunciantes.
