EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: A más de dos meses del vencimiento de los primeros plazos legales de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria sigue sin concretarse. La Alianza Técnica de Apoyo al Legislativo (ATAL) hizo un llamado urgente para que se cumpla con la implementación inmediata de la normativa.
En entrevista con República, Mario García Lara, su secretario ejecutivo, advierte que la Ley enfrenta obstáculos graves para su implementación. Los retrasos ya afectan la competitividad del país y erosionan la confianza de los inversionistas.
La Ley establecía transferencias clave de GTQ 10M al Fondo Operativo y GTQ 20M al fondo de infraestructura en sus primeros 60 días. ¿Cómo interpreta que el MINFIN omitió este paso? ¿Falta de voluntad política o debilidad estructural?
— Es difícil justificar que un mandato legal explícito se incumpla por parte de las propias entidades estatales, aunque se perciben algunas atenuantes.
Hay fallas estructurales: el Ministerio no ha creado el código presupuestario necesario para operar la Dirección de Inversiones y Proyectos Prioritarios (DIPP), lo cual revela una deficiencia técnica grave. Pero también hay señales preocupantes de falta de decisión política.
Pareciera que no hay claridad de cómo implementar un modelo que rompe con prácticas tradicionales y otorga independencia técnica y financiera a una nueva entidad. Algo que en el pasado sí ha sido posible en el caso de otras entidades desconcentradas.
En este contexto, la omisión puede no ser un simple olvido administrativo: puede percibirse como un signo de resistencia al cambio.
¿Qué efectos inmediatos ha tenido esta demora sobre el Fondo Operativo y los planes trazados por la DIPP?
— Un bloqueo operativo. Sin recursos, la DIPP no puede contratar al personal mínimo indispensable, ni iniciar estudios técnicos, ni siquiera cubrir su propia planilla.
Esto ha paralizado los planes de diagnóstico de la red vial y retrasado las primeras licitaciones que se habían proyectado para el segundo semestre de 2025. Se perdió un semestre por lentitud burocrática.
Si la ley no entra en vigor antes de diciembre, ¿cuáles serían los costos en materia de competitividad y eficiencia logística? ¿Se pueden cuantificar las pérdidas?
— Es difícil dar una cifra exacta, pero sí sabemos que modernizar la red vial —como plantea la ley— podría reducir hasta en un 25 % los costos logísticos.
Si tomamos en cuenta que las exportaciones e importaciones mueven cientos de millones de dólares mensuales, cada mes perdido puede traducirse en decenas de millones de gastos adicionales para las empresas. Además, perdemos competitividad frente a nuestros vecinos. Es un costo económico, pero también estratégico.
ATAL advierte que la DIPP no tiene aún un código en los sistemas contables del Estado. ¿Qué significa esto en términos prácticos? ¿Qué acciones concretas están atrapadas en esa burocracia?
— En términos simples, significa que la DIPP es invisible para el sistema financiero del Estado. No puede recibir fondos, no puede hacer compras públicas, no puede contratar personal, y no puede planificar proyectos.
Todo ello porque aún no se le ha reconocido institucionalmente dentro del presupuesto. Es como tener una ley sin brazos ni piernas.
En julio vence el plazo para habilitar el portal de inscripción de empresas extranjeras. ¿Qué consecuencias tendría el incumplimiento de este compromiso?
— Sería un golpe a la credibilidad del sistema. Una de las virtudes de esta ley es su enfoque de apertura a operadores internacionales.
Si no se lanza ese portal a tiempo, las empresas del exterior no podrán registrarse ni participar, y todo el modelo pierde fuerza. Es una señal negativa para la inversión extranjera y para la transparencia.
¿En qué medida esta omisión puede limitar la participación abierta y competitiva en los procesos de contratación?
— Si no abrimos el sistema desde el inicio, caeremos en los mismos círculos viciosos de siempre: pocas empresas, baja competencia, y contratos de baja calidad.
Sin una implementación ágil y transparente, todo el espíritu de la ley se diluye. La modernización vial no puede hacerse con viejas reglas ni con actores de siempre.
ATAL señala que cada mes sin avances encarece la modernización de la red vial del país. ¿Cuánto se pierde —en términos económicos o estratégicos— sin una implementación efectiva?
— Lo que se pierde es enorme, aunque no siempre visible en el corto plazo. Si cada mes de retraso impide generar ahorros logísticos del 20 al 25 %, el costo de oportunidad puede sumar millones de dólares mensuales.
Pero más allá de lo económico, lo que se erosiona es la confianza. Cada mes de inacción reduce la credibilidad institucional y hace más difícil atraer a los mejores socios internacionales. Y eso, a largo plazo, puede costar más que cualquier cifra.
A más de dos meses del vencimiento de los primeros plazos legales de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria sigue sin concretarse. La Alianza Técnica de Apoyo al Legislativo (ATAL) hizo un llamado urgente para que se cumpla con la implementación inmediata de la normativa.
En entrevista con República, Mario García Lara, su secretario ejecutivo, advierte que la Ley enfrenta obstáculos graves para su implementación. Los retrasos ya afectan la competitividad del país y erosionan la confianza de los inversionistas.
La Ley establecía transferencias clave de GTQ 10M al Fondo Operativo y GTQ 20M al fondo de infraestructura en sus primeros 60 días. ¿Cómo interpreta que el MINFIN omitió este paso? ¿Falta de voluntad política o debilidad estructural?
— Es difícil justificar que un mandato legal explícito se incumpla por parte de las propias entidades estatales, aunque se perciben algunas atenuantes.
Hay fallas estructurales: el Ministerio no ha creado el código presupuestario necesario para operar la Dirección de Inversiones y Proyectos Prioritarios (DIPP), lo cual revela una deficiencia técnica grave. Pero también hay señales preocupantes de falta de decisión política.
Pareciera que no hay claridad de cómo implementar un modelo que rompe con prácticas tradicionales y otorga independencia técnica y financiera a una nueva entidad. Algo que en el pasado sí ha sido posible en el caso de otras entidades desconcentradas.
En este contexto, la omisión puede no ser un simple olvido administrativo: puede percibirse como un signo de resistencia al cambio.
¿Qué efectos inmediatos ha tenido esta demora sobre el Fondo Operativo y los planes trazados por la DIPP?
— Un bloqueo operativo. Sin recursos, la DIPP no puede contratar al personal mínimo indispensable, ni iniciar estudios técnicos, ni siquiera cubrir su propia planilla.
Esto ha paralizado los planes de diagnóstico de la red vial y retrasado las primeras licitaciones que se habían proyectado para el segundo semestre de 2025. Se perdió un semestre por lentitud burocrática.
Si la ley no entra en vigor antes de diciembre, ¿cuáles serían los costos en materia de competitividad y eficiencia logística? ¿Se pueden cuantificar las pérdidas?
— Es difícil dar una cifra exacta, pero sí sabemos que modernizar la red vial —como plantea la ley— podría reducir hasta en un 25 % los costos logísticos.
Si tomamos en cuenta que las exportaciones e importaciones mueven cientos de millones de dólares mensuales, cada mes perdido puede traducirse en decenas de millones de gastos adicionales para las empresas. Además, perdemos competitividad frente a nuestros vecinos. Es un costo económico, pero también estratégico.
ATAL advierte que la DIPP no tiene aún un código en los sistemas contables del Estado. ¿Qué significa esto en términos prácticos? ¿Qué acciones concretas están atrapadas en esa burocracia?
— En términos simples, significa que la DIPP es invisible para el sistema financiero del Estado. No puede recibir fondos, no puede hacer compras públicas, no puede contratar personal, y no puede planificar proyectos.
Todo ello porque aún no se le ha reconocido institucionalmente dentro del presupuesto. Es como tener una ley sin brazos ni piernas.
En julio vence el plazo para habilitar el portal de inscripción de empresas extranjeras. ¿Qué consecuencias tendría el incumplimiento de este compromiso?
— Sería un golpe a la credibilidad del sistema. Una de las virtudes de esta ley es su enfoque de apertura a operadores internacionales.
Si no se lanza ese portal a tiempo, las empresas del exterior no podrán registrarse ni participar, y todo el modelo pierde fuerza. Es una señal negativa para la inversión extranjera y para la transparencia.
¿En qué medida esta omisión puede limitar la participación abierta y competitiva en los procesos de contratación?
— Si no abrimos el sistema desde el inicio, caeremos en los mismos círculos viciosos de siempre: pocas empresas, baja competencia, y contratos de baja calidad.
Sin una implementación ágil y transparente, todo el espíritu de la ley se diluye. La modernización vial no puede hacerse con viejas reglas ni con actores de siempre.
ATAL señala que cada mes sin avances encarece la modernización de la red vial del país. ¿Cuánto se pierde —en términos económicos o estratégicos— sin una implementación efectiva?
— Lo que se pierde es enorme, aunque no siempre visible en el corto plazo. Si cada mes de retraso impide generar ahorros logísticos del 20 al 25 %, el costo de oportunidad puede sumar millones de dólares mensuales.
Pero más allá de lo económico, lo que se erosiona es la confianza. Cada mes de inacción reduce la credibilidad institucional y hace más difícil atraer a los mejores socios internacionales. Y eso, a largo plazo, puede costar más que cualquier cifra.
