EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: La red vial enfrenta un deterioro acelerado: solo el 17 % del presupuesto de las unidades ejecutoras del CIV se destina a mantenimiento y su ejecución avanza lentamente.
Jorge Benavides, investigador asociado de FUNDESA, advierte que la inversión actual no cubre ni una quinta parte del deterioro anual; urge georreferenciar toda la red. De lo contrario, los costos serían siete a veinte veces mayores sin mantenimiento preventivo.
¿Cómo se ha distribuido este año el presupuesto entre mantenimiento preventivo, correctivo, reconstrucción y nuevas obras? ¿Qué implica esa distribución para el estado de la red vial?
— De la ejecución presupuestaria disponible para las Unidades Ejecutoras del CIV, alrededor del 17 % está destinado al mantenimiento de la red vial, lo que representa unos GTQ 1473M.
A octubre, la ejecución ha sido del 40.1 %. Se evidencia en la reparación de algunos tramos dispersos en rutas departamentales y rutas nacionales. Hasta la segunda quincena de septiembre se han empezado a elaborar contratos para mantenimientos mayores, pero estos se ejecutarán en el primer cuatrimestre de 2026.
En cuanto a nuevas obras, no hay proyectos por reportar. Hasta octubre, la Dirección General de Caminos (con un presupuesto de GTQ3450M) tiene una ejecución presupuestaria del 56.2 %, pero básicamente ha sido pago de deuda de proyectos que ya tenían estimaciones realizadas, pagos a personal y adquisición de equipo y materiales.
No solo se trata de cuánto se asigna, sino de cuán bien se gasta. ¿Cómo evalúa la eficiencia del gasto en carreteras? ¿Cuál es la brecha entre lo planificado y lo ejecutado?
— Existe una obligación de evaluar periódicamente la calidad de la red vial, con el fin de determinar cuánto y cuándo invertir para asegurar que se mantienen estándares óptimos de uso.
Sin embargo, la última medición se hizo en diciembre de 2023. Cerca del 50 % de la red se calificaba como en condición regular, mala, muy mala y colapsada. El costo de recuperarla a un estado óptimo, en ese momento, era de alrededor de GTQ 8600M.
Esta cifra nos ilustra que la ejecución actual ni siquiera cubre una quinta parte del deterioro correspondiente a un año, menos el deterioro acumulado. Por lo tanto, se podría estimar que se presupuesta (pendiente ejecución) alrededor del 10 % de los recursos necesarios para dar el mantenimiento necesario a la red vial pavimentada.
¿Considera suficientes los mecanismos actuales de transparencia sobre qué rutas se intervienen, cuánto se ejecuta y resultados?
— Lo más urgente de resolver es contar con una georreferenciación completa de la red vial. Esto permitiría tener una contabilidad confiable sobre su longitud y tipo de superficie de rodadura (asfalto, concreto o terracería).
Posterior a ello, se debiera hacer un levantamiento completo de su estado. No solamente en cuestiones de calidad para el usuario, sino en términos de cumplimiento de estándares de ingeniería y de seguridad vial, por mencionar algunos.
Con esto de base, se podría hablar de un sistema que permita, de forma transparente, hacer un seguimiento completo de su estado. Se sumaría la asignación de recursos por tramo, su correspondiente ejecución y posterior mantenimiento.
Sin estos datos, es muy difícil hacer una auditoría sobre la situación actual y la brecha existente. Falta rendición de cuentas por parte de las autoridades responsables.
Ha planteado que la ejecución anual por kilómetro está muy por debajo de lo recomendado. ¿Cuántos están siendo atendidos este año con ese nivel de ejecución y cuántos deberían estarlo según los estándares mínimos?
— Para el mantenimiento se requieren USD 50 000 por kilómetro de red vial en promedio. Aunque el rango es sumamente amplio debido al tipo de intervenciones que hay que realizar en algunos tramos en específico.
Ahora, si tratamos de hacer un estimado de qué porción se está atendiendo, sin tener datos completos, podemos decir que es menos del 40 % de la pavimentada. Se agrega muy poco trabajo en cuanto al mantenimiento de caminos rurales.
Si no se corrigen las brechas, la red vial podría deteriorarse de forma acelerada en los próximos años. ¿Cuáles son sus recomendaciones clave para mejorar la asignación, ejecución y priorización del presupuesto de carreteras en 2025-2026?
— Si un tramo no se atiende de manera preventiva, en 18 meses se multiplica por siete el presupuesto necesario para regresarlo a su estándar óptimo de servicios; y, si llega a 36, el costo es hasta 20 veces el monto original.
La última programación de mantenimiento se hizo en el 2022, por lo que ya van más de tres años sin tener una cobertura a conciencia de los activos viales del país.
Para revertir esta situación, lo primero es ejecutar los contratos que se han preparado desde el CIV, certificando que los montos son suficientes para que se recuperen al menos las rutas centroamericanas y nacionales.
En estas se moviliza la mayor parte de la producción del país, conectando puntos de producción con los destinos de comercialización y exportación. No obstante, realizar esto, desde dicho ministerio, será sumamente burocrático y problemático. Para muestra, la baja ejecución actual.
Se vuelve imprescindible trabajar en la institucionalización y financiamiento de la Dirección de Proyectos Prioritarios (DIPP) que se crea a raíz de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria.
La red vial enfrenta un deterioro acelerado: solo el 17 % del presupuesto de las unidades ejecutoras del CIV se destina a mantenimiento y su ejecución avanza lentamente.
Jorge Benavides, investigador asociado de FUNDESA, advierte que la inversión actual no cubre ni una quinta parte del deterioro anual; urge georreferenciar toda la red. De lo contrario, los costos serían siete a veinte veces mayores sin mantenimiento preventivo.
¿Cómo se ha distribuido este año el presupuesto entre mantenimiento preventivo, correctivo, reconstrucción y nuevas obras? ¿Qué implica esa distribución para el estado de la red vial?
— De la ejecución presupuestaria disponible para las Unidades Ejecutoras del CIV, alrededor del 17 % está destinado al mantenimiento de la red vial, lo que representa unos GTQ 1473M.
A octubre, la ejecución ha sido del 40.1 %. Se evidencia en la reparación de algunos tramos dispersos en rutas departamentales y rutas nacionales. Hasta la segunda quincena de septiembre se han empezado a elaborar contratos para mantenimientos mayores, pero estos se ejecutarán en el primer cuatrimestre de 2026.
En cuanto a nuevas obras, no hay proyectos por reportar. Hasta octubre, la Dirección General de Caminos (con un presupuesto de GTQ3450M) tiene una ejecución presupuestaria del 56.2 %, pero básicamente ha sido pago de deuda de proyectos que ya tenían estimaciones realizadas, pagos a personal y adquisición de equipo y materiales.
No solo se trata de cuánto se asigna, sino de cuán bien se gasta. ¿Cómo evalúa la eficiencia del gasto en carreteras? ¿Cuál es la brecha entre lo planificado y lo ejecutado?
— Existe una obligación de evaluar periódicamente la calidad de la red vial, con el fin de determinar cuánto y cuándo invertir para asegurar que se mantienen estándares óptimos de uso.
Sin embargo, la última medición se hizo en diciembre de 2023. Cerca del 50 % de la red se calificaba como en condición regular, mala, muy mala y colapsada. El costo de recuperarla a un estado óptimo, en ese momento, era de alrededor de GTQ 8600M.
Esta cifra nos ilustra que la ejecución actual ni siquiera cubre una quinta parte del deterioro correspondiente a un año, menos el deterioro acumulado. Por lo tanto, se podría estimar que se presupuesta (pendiente ejecución) alrededor del 10 % de los recursos necesarios para dar el mantenimiento necesario a la red vial pavimentada.
¿Considera suficientes los mecanismos actuales de transparencia sobre qué rutas se intervienen, cuánto se ejecuta y resultados?
— Lo más urgente de resolver es contar con una georreferenciación completa de la red vial. Esto permitiría tener una contabilidad confiable sobre su longitud y tipo de superficie de rodadura (asfalto, concreto o terracería).
Posterior a ello, se debiera hacer un levantamiento completo de su estado. No solamente en cuestiones de calidad para el usuario, sino en términos de cumplimiento de estándares de ingeniería y de seguridad vial, por mencionar algunos.
Con esto de base, se podría hablar de un sistema que permita, de forma transparente, hacer un seguimiento completo de su estado. Se sumaría la asignación de recursos por tramo, su correspondiente ejecución y posterior mantenimiento.
Sin estos datos, es muy difícil hacer una auditoría sobre la situación actual y la brecha existente. Falta rendición de cuentas por parte de las autoridades responsables.
Ha planteado que la ejecución anual por kilómetro está muy por debajo de lo recomendado. ¿Cuántos están siendo atendidos este año con ese nivel de ejecución y cuántos deberían estarlo según los estándares mínimos?
— Para el mantenimiento se requieren USD 50 000 por kilómetro de red vial en promedio. Aunque el rango es sumamente amplio debido al tipo de intervenciones que hay que realizar en algunos tramos en específico.
Ahora, si tratamos de hacer un estimado de qué porción se está atendiendo, sin tener datos completos, podemos decir que es menos del 40 % de la pavimentada. Se agrega muy poco trabajo en cuanto al mantenimiento de caminos rurales.
Si no se corrigen las brechas, la red vial podría deteriorarse de forma acelerada en los próximos años. ¿Cuáles son sus recomendaciones clave para mejorar la asignación, ejecución y priorización del presupuesto de carreteras en 2025-2026?
— Si un tramo no se atiende de manera preventiva, en 18 meses se multiplica por siete el presupuesto necesario para regresarlo a su estándar óptimo de servicios; y, si llega a 36, el costo es hasta 20 veces el monto original.
La última programación de mantenimiento se hizo en el 2022, por lo que ya van más de tres años sin tener una cobertura a conciencia de los activos viales del país.
Para revertir esta situación, lo primero es ejecutar los contratos que se han preparado desde el CIV, certificando que los montos son suficientes para que se recuperen al menos las rutas centroamericanas y nacionales.
En estas se moviliza la mayor parte de la producción del país, conectando puntos de producción con los destinos de comercialización y exportación. No obstante, realizar esto, desde dicho ministerio, será sumamente burocrático y problemático. Para muestra, la baja ejecución actual.
Se vuelve imprescindible trabajar en la institucionalización y financiamiento de la Dirección de Proyectos Prioritarios (DIPP) que se crea a raíz de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria.
