EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: Las cifras lo demuestran: la aviación es fuente importante de crecimiento para Guatemala. En 2023, generó 5.4 % del PIB (USD 5 400M), con un aporte clave en la generación de empleo en toda su cadena de valor.
El panorama de la industria aeroportuaria se discutió holgadamente durante el evento “IATA Aviation Day, Guatemala”, una especie de secuela del “1er. Congreso de Infraestructura: Aeropuertos, eje del desarrollo inclusivo”, organizado por República en junio.
El potencial país es claro. Pasó de ser un secreto a voces a un imperativo. Pero hay estudios que despiertan alertas. Un ejemplo es el índice de desarrollo de viajes y turismo (WEF), que nos coloca en la posición 100 de 119 economías evaluadas.
El hilo de la conversación se desarrolló por medio de paneles de discusión, con alusiones asiduas a la Alianza Púbico-Privada (APP) para el Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA). Incluso, el presidente Bernardo Arévalo no pudo dejar de mencionarlo en su intervención.
Se abordaron retos, infraestructura aeroportuaria, regulación, turismo, competitividad y necesidades operacionales. Resalta una frase que surgió en las primeras conversaciones: se necesitan más acciones que palabras.
A continuación, los puntos clave de cada uno, con un aspecto destacado.
En el aire, pero con un polo a tierra
El primer panel reunió a cuatro empresarios cuyas compañías —Avianca, Copa Airlines, TAG Airlines y Volaris— operan el 56 % de los vuelos en el país. De sus apreciaciones se sabe que el mercado guatemalteco ha reaccionado positivamente en la postpandemia.
La fiebre de “todos querían viajar” tuvo sus puntos álgidos en 2022 y 2023. La luna de miel terminó. Las temporadas altas y bajas ahora son más marcadas. Guatemala es un mercado esencial por su potencial económico y riqueza cultural e histórica.
Sin embargo, algunos empresarios son prudentes al hablar de crecer, pese a los resultados favorables. La industria que siempre está en el aire habla con mesura de tener un polo a tierra. Antes, se debe trabajar para que la aviación sea un commodity.
Las limitaciones de infraestructura no tardaron en salir a relucir —principalmente del AILA—, aunque la réplica desde lo púbico es que se está en una “fase de rescate”. Han resuelto de manera ingeniosa y no se puede cambiar en 11 meses la negligencia acumulada por décadas.
Les preocupa la parsimonia estatal, pero dejan un mensaje al gobierno: ellos pueden ayudar. Consideran que se debe mirar hacia adelante. “Hemos esperado 30 años el cambio de categoría. Nunca ha estado más urgida”, expresaron.
La intranquilidad también pasa por la penosa situación del AILA y fortalecer la institucionalidad de la aviación, especialmente por temas de seguridad aérea. Las aerolíneas no piden ayuda especial, solo paz y tranquilidad para enfocarse en su core business.
Lo destacado. En diciembre, se presentaría de parte del Ejecutivo, una iniciativa de ley para separar al ente operador del regulador.
Separar lo político de la gestión
Más del 85 % de los aeropuertos en Latinoamérica son operados por privados —bajo un modelo de APP—, teniendo, en términos generales, indiscutibles mejoras. Los gobiernos ante su incapacidad —de diferentes índoles—, han transferido la gestión a privado. La decisión ha resultado una receta al éxito.
Hay una comunión respecto a que se necesita una gestión profesional, sin injerencia política, para el AILA. La operación no puede estar atada a ciclos políticos si se quiere un cambio real.
Una institución aeroportuaria fortalecida, técnica y ejecutiva —no política— tiene iefecto directo en el éxito de un contrato de APP. Tiene el rol de gestionar el cumplimiento del contrato. Un ejemplo es el aeropuerto de Guayaquil en Ecuador.
Como parte de una visión a futuro, se abordó la posibilidad de una APP para terminales secundarias. Si bien algunos lo calificaron como “imposible”. Se requiere una demanda mínima de 1M de pasajeros y economía de escala. Hubo objeción: La conversación no puede retrasarse otros 25 años.
Lo destacado. Airports Council Internacional prepara un estudio con las mejores prácticas en contratos de APP. Estará a disposición del Gobierno de Guatemala.
Armonía regulatoria
Más allá de una necesidad de marcos regulatorios, hay consenso en que sean con estándares internacionales. Nuevamente, se hizo hincapié en que la DGAC no sea juez y parte. Es un conflicto urgente de abordar.
Desde el sector público, destacan la necesidad de crear una institución autónoma con la capacidad de dar respuesta inmediata a las necesidades de inversión de infraestructura o tecnología. De momento, se sienten limitados para actuar, a causa de la legislación actual.
La contraparte habla de regulación suficiente y necesaria que no sume burocracia. Asimismo, que nuevas “leyes inteligentes” (smart regulations) incluyan el componente digital y con capacidad de auto actualizarse a necesidades futuras.
Un punto clave es que toda regulación más allá de las soluciones país permita armonizar lo legal y regulatorio entre los estados de Centroamérica. Todo con el apoyo del SICA y COCESNA.
Lo destacado. Está en marcha una mesa interinstitucional público-privada donde se discuten nuevos proyectos e iniciativas. Es un canal abierto entre los players de la industria y las autoridades, con miras a soluciones conjuntas.
Compensar 11 horas de vuelo
El turismo puede aportar —se estima— un 5 % del PIB, pero sigue estando por debajo del 10. El sector privado articula fuerzas con el INGUAT para empujar políticas públicas de desarrollo turístico sostenible. En ese sentido, consideran que la institución se adhiera al Gabinete Económico. El turismo merece una silla.
Si bien cada país se promueve de forma individual, se destacó hacerlo de manera conjunta desde la Agencia de Promoción Turística de Centroamérica (CATA). El multidestino se vuelve un activo para viajeros de Europa y Asia que viajan cerca de 11 horas.
La idea es que ingresen por cualquier aduana de un país centroamericano y hacer un tour en otros territorios centroamericanos. Un ejemplo es el Eurotrip, donde se visita más de una nación en el mismo viaje para conocer más culturas.
Mundo Maya se coloca como una opción para sumar 1M de visitantes extranjeros. Es uno de los principales productos de la zona norte, que conecta con el sur de México. Se puede vender para el mercado alemán y español. Es una muestra que la aviación y el turismo van de la mano.
La narrativa es que “somos una región única”. El único istmo del globo que une dos océanos, con actividades distintas entre el Caribe y el Pacífico. Se puede conectar Norteamérica con Sudamérica. Es un puente entre la Centroamérica pujante y la otra con herencia ancestral. El “agua azucarada” de los modelos promoción se puede replicar en la región, aseguran.
Lo destacado. Un estudio que emplea big data permitió saber que la principal motivación para visitar el país son los volcanes. Con ayuda de tecnología se pueden tomar decisiones para venderse como destino de aventura. Se necesita infraestructura que permita una experiencia segura a los visitantes.
Conectividad y competitividad
La aviación se vuelve un puente de conectividad con componentes económicos. Al movimiento de pasajeros se suma la carga. Es fundamental porque une a los países con las cadenas de valor globales. Sin embargo, carga y descarga de mercancías nunca ha sido una prioridad. Con todo, es momento de soluciones efectivas para que empiece a desarrollarse.
La conectividad global es valiosa. Por ejemplo, es más barato ir a EE. UU. que a Honduras. Ahí entra la infraestructura blanda, que mejora la competitividad, y, además, tiene relación con el multidestino. Con precios competitivos, aumentaría la demanda del transporte aéreo regional.
Lo destacado. Guatemala es el principal abastecedor de Panamá de pasajeros hacia España. Evidencia así un primer detonante para que una aerolínea habilite un vuelo directo: alta demanda. Iberia lo sabe y para Air Europa no pasa inadvertido. Es un “destino apetecible” para ambas.
Tecnología y biometría
Los aeropuertos son organismos con estructura compleja. Pero no deja de ser una industria ajena a la tecnología y la ciberseguridad. Es fundamental que cuando se agregue a las operaciones sea escalable, no quedar obsoleta con el tiempo.
La adopción de herramientas innovadoras ofrece ventajas competitivas y contribuye a que el visitante tenga una mejor experiencia, por ejemplo, en el check in. Sin embargo, las actualizaciones u otros tipos de trabajadores no deben afectar el flujo de los usuarios, evitando molestias.
Lo destacado. La discusión incluyó la posibilidad de adoptar la biométrica en las operaciones de los aeropuertos regionales. Es importante una legislación que lo permita y mira a la integración regional. Costa Rica espera ser pionero con la tecnología eGate. Los viajeros evitarían controles manuales de aduana en el abordaje.
Las cifras lo demuestran: la aviación es fuente importante de crecimiento para Guatemala. En 2023, generó 5.4 % del PIB (USD 5 400M), con un aporte clave en la generación de empleo en toda su cadena de valor.
El panorama de la industria aeroportuaria se discutió holgadamente durante el evento “IATA Aviation Day, Guatemala”, una especie de secuela del “1er. Congreso de Infraestructura: Aeropuertos, eje del desarrollo inclusivo”, organizado por República en junio.
El potencial país es claro. Pasó de ser un secreto a voces a un imperativo. Pero hay estudios que despiertan alertas. Un ejemplo es el índice de desarrollo de viajes y turismo (WEF), que nos coloca en la posición 100 de 119 economías evaluadas.
El hilo de la conversación se desarrolló por medio de paneles de discusión, con alusiones asiduas a la Alianza Púbico-Privada (APP) para el Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA). Incluso, el presidente Bernardo Arévalo no pudo dejar de mencionarlo en su intervención.
Se abordaron retos, infraestructura aeroportuaria, regulación, turismo, competitividad y necesidades operacionales. Resalta una frase que surgió en las primeras conversaciones: se necesitan más acciones que palabras.
A continuación, los puntos clave de cada uno, con un aspecto destacado.
En el aire, pero con un polo a tierra
El primer panel reunió a cuatro empresarios cuyas compañías —Avianca, Copa Airlines, TAG Airlines y Volaris— operan el 56 % de los vuelos en el país. De sus apreciaciones se sabe que el mercado guatemalteco ha reaccionado positivamente en la postpandemia.
La fiebre de “todos querían viajar” tuvo sus puntos álgidos en 2022 y 2023. La luna de miel terminó. Las temporadas altas y bajas ahora son más marcadas. Guatemala es un mercado esencial por su potencial económico y riqueza cultural e histórica.
Sin embargo, algunos empresarios son prudentes al hablar de crecer, pese a los resultados favorables. La industria que siempre está en el aire habla con mesura de tener un polo a tierra. Antes, se debe trabajar para que la aviación sea un commodity.
Las limitaciones de infraestructura no tardaron en salir a relucir —principalmente del AILA—, aunque la réplica desde lo púbico es que se está en una “fase de rescate”. Han resuelto de manera ingeniosa y no se puede cambiar en 11 meses la negligencia acumulada por décadas.
Les preocupa la parsimonia estatal, pero dejan un mensaje al gobierno: ellos pueden ayudar. Consideran que se debe mirar hacia adelante. “Hemos esperado 30 años el cambio de categoría. Nunca ha estado más urgida”, expresaron.
La intranquilidad también pasa por la penosa situación del AILA y fortalecer la institucionalidad de la aviación, especialmente por temas de seguridad aérea. Las aerolíneas no piden ayuda especial, solo paz y tranquilidad para enfocarse en su core business.
Lo destacado. En diciembre, se presentaría de parte del Ejecutivo, una iniciativa de ley para separar al ente operador del regulador.
Separar lo político de la gestión
Más del 85 % de los aeropuertos en Latinoamérica son operados por privados —bajo un modelo de APP—, teniendo, en términos generales, indiscutibles mejoras. Los gobiernos ante su incapacidad —de diferentes índoles—, han transferido la gestión a privado. La decisión ha resultado una receta al éxito.
Hay una comunión respecto a que se necesita una gestión profesional, sin injerencia política, para el AILA. La operación no puede estar atada a ciclos políticos si se quiere un cambio real.
Una institución aeroportuaria fortalecida, técnica y ejecutiva —no política— tiene iefecto directo en el éxito de un contrato de APP. Tiene el rol de gestionar el cumplimiento del contrato. Un ejemplo es el aeropuerto de Guayaquil en Ecuador.
Como parte de una visión a futuro, se abordó la posibilidad de una APP para terminales secundarias. Si bien algunos lo calificaron como “imposible”. Se requiere una demanda mínima de 1M de pasajeros y economía de escala. Hubo objeción: La conversación no puede retrasarse otros 25 años.
Lo destacado. Airports Council Internacional prepara un estudio con las mejores prácticas en contratos de APP. Estará a disposición del Gobierno de Guatemala.
Armonía regulatoria
Más allá de una necesidad de marcos regulatorios, hay consenso en que sean con estándares internacionales. Nuevamente, se hizo hincapié en que la DGAC no sea juez y parte. Es un conflicto urgente de abordar.
Desde el sector público, destacan la necesidad de crear una institución autónoma con la capacidad de dar respuesta inmediata a las necesidades de inversión de infraestructura o tecnología. De momento, se sienten limitados para actuar, a causa de la legislación actual.
La contraparte habla de regulación suficiente y necesaria que no sume burocracia. Asimismo, que nuevas “leyes inteligentes” (smart regulations) incluyan el componente digital y con capacidad de auto actualizarse a necesidades futuras.
Un punto clave es que toda regulación más allá de las soluciones país permita armonizar lo legal y regulatorio entre los estados de Centroamérica. Todo con el apoyo del SICA y COCESNA.
Lo destacado. Está en marcha una mesa interinstitucional público-privada donde se discuten nuevos proyectos e iniciativas. Es un canal abierto entre los players de la industria y las autoridades, con miras a soluciones conjuntas.
Compensar 11 horas de vuelo
El turismo puede aportar —se estima— un 5 % del PIB, pero sigue estando por debajo del 10. El sector privado articula fuerzas con el INGUAT para empujar políticas públicas de desarrollo turístico sostenible. En ese sentido, consideran que la institución se adhiera al Gabinete Económico. El turismo merece una silla.
Si bien cada país se promueve de forma individual, se destacó hacerlo de manera conjunta desde la Agencia de Promoción Turística de Centroamérica (CATA). El multidestino se vuelve un activo para viajeros de Europa y Asia que viajan cerca de 11 horas.
La idea es que ingresen por cualquier aduana de un país centroamericano y hacer un tour en otros territorios centroamericanos. Un ejemplo es el Eurotrip, donde se visita más de una nación en el mismo viaje para conocer más culturas.
Mundo Maya se coloca como una opción para sumar 1M de visitantes extranjeros. Es uno de los principales productos de la zona norte, que conecta con el sur de México. Se puede vender para el mercado alemán y español. Es una muestra que la aviación y el turismo van de la mano.
La narrativa es que “somos una región única”. El único istmo del globo que une dos océanos, con actividades distintas entre el Caribe y el Pacífico. Se puede conectar Norteamérica con Sudamérica. Es un puente entre la Centroamérica pujante y la otra con herencia ancestral. El “agua azucarada” de los modelos promoción se puede replicar en la región, aseguran.
Lo destacado. Un estudio que emplea big data permitió saber que la principal motivación para visitar el país son los volcanes. Con ayuda de tecnología se pueden tomar decisiones para venderse como destino de aventura. Se necesita infraestructura que permita una experiencia segura a los visitantes.
Conectividad y competitividad
La aviación se vuelve un puente de conectividad con componentes económicos. Al movimiento de pasajeros se suma la carga. Es fundamental porque une a los países con las cadenas de valor globales. Sin embargo, carga y descarga de mercancías nunca ha sido una prioridad. Con todo, es momento de soluciones efectivas para que empiece a desarrollarse.
La conectividad global es valiosa. Por ejemplo, es más barato ir a EE. UU. que a Honduras. Ahí entra la infraestructura blanda, que mejora la competitividad, y, además, tiene relación con el multidestino. Con precios competitivos, aumentaría la demanda del transporte aéreo regional.
Lo destacado. Guatemala es el principal abastecedor de Panamá de pasajeros hacia España. Evidencia así un primer detonante para que una aerolínea habilite un vuelo directo: alta demanda. Iberia lo sabe y para Air Europa no pasa inadvertido. Es un “destino apetecible” para ambas.
Tecnología y biometría
Los aeropuertos son organismos con estructura compleja. Pero no deja de ser una industria ajena a la tecnología y la ciberseguridad. Es fundamental que cuando se agregue a las operaciones sea escalable, no quedar obsoleta con el tiempo.
La adopción de herramientas innovadoras ofrece ventajas competitivas y contribuye a que el visitante tenga una mejor experiencia, por ejemplo, en el check in. Sin embargo, las actualizaciones u otros tipos de trabajadores no deben afectar el flujo de los usuarios, evitando molestias.
Lo destacado. La discusión incluyó la posibilidad de adoptar la biométrica en las operaciones de los aeropuertos regionales. Es importante una legislación que lo permita y mira a la integración regional. Costa Rica espera ser pionero con la tecnología eGate. Los viajeros evitarían controles manuales de aduana en el abordaje.
