EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: Armando Jacomino: “La industria naviera ha sido demasiado condescendiente con Guatemala”
La radiografía de Armando Jacomino, consultor internacional en logística y comercio marítimo, es contundente: Puerto Quetzal opera con infraestructura de hace cuatro décadas frente a una industria global que avanzó en tamaño, tecnología y eficiencia.
En esta conversación con República, explica por qué Guatemala paga el costo de no modernizar su principal puerto y cómo esa falta de inversión impacta en inflación, competitividad y decisiones de las navieras.
¿Cómo han cambiado las estrategias de las navieras en el Pacífico centroamericano en los últimos años?
—Han cambiado drásticamente en apenas tres años, influenciadas por la guerra en Ucrania, el conflicto en Israel y las condiciones climáticas.
Las navieras han tenido que ajustar su manera de ejecutar, modificar itinerarios y reorganizar rutas en un nivel nunca visto. Los cambios y cancelaciones durante este periodo superan, por mucho, lo que ocurrió en los tres años anteriores combinados.
¿Qué debería preocupar a Guatemala sobre estos cambios a nivel regional?
—Guatemala debe enfocarse en lo que está ocurriendo dentro de su propio puerto y en la gestión de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ). Hoy EPQ está colapsada: nació en 1983, se incorporó en 1985 y en cuatro décadas no ha recibido inversiones ni modernizaciones significativas.
La infraestructura y logística siguen siendo esencialmente las mismas mientras el mundo avanzó en tecnología, tamaño de buques y calado, dejando al puerto operando por encima de su capacidad real.
¿Cómo interpreta que en Puerto Quetzal haya más de 30 buques diarios esperando fondeo y atraque?
—He monitoreado el tráfico de buques día a día en las últimas semanas y el promedio fluctúa entre 37 y 41 barcos esperando atraque. Es un nivel insostenible que se ha normalizado y que refleja directamente la ineficiencia del puerto.
Falta infraestructura adecuada, calado suficiente, tecnología y, sobre todo, ventanas de operación; además, están recibiendo barcos más grandes de lo que sus muelles pueden manejar.
Según ese monitoreo, ¿qué revela la diferencia entre los buques realmente fondeados y lo que reporta el puerto?
—El 14 de noviembre había 41 o 42 barcos en fondeo esperando turno, pero EPQ reportó solo 32. Cualquiera puede verificarlo: basta entrar a Marine Traffic y ver cuántos barcos hay en cualquier puerto del mundo.
No hay motivo para ocultarlo, pero la información oficial y la realidad no coinciden.
¿Qué papel juegan el calado, el tamaño de los buques y la falta de tecnología en la congestión actual?
—El puerto fue diseñado para cuatro buques de 180 metros, pero el 86% de los que llegaron en los últimos seis meses son más grandes. Eso reduce la operación real a dos o tres atraques simultáneos y obliga al resto de barcos a esperar en fondeo.
A ello se suma un calado de apenas 9 metros cuando debería ser de 10.5 u 11, junto con terminales especializadas que no se han diversificado y una gran ausencia tecnológica.
¿Por qué Guatemala está tan atrás en infraestructura portuaria pese a presumir una ubicación privilegiada?
—La razón es simple: falta de inversión y falta de decisión del Estado. El gobierno mantiene Q1.4M en reservas sin destinarlos a infraestructura y solo genera intereses con ese dinero.
La ineficiencia gubernamental ha frenado el futuro logístico del país mientras el sector privado ha invertido, pero no puede compensar la ausencia del Estado.
¿Cómo impacta la congestión en las decisiones de las navieras de mantener o reducir frecuencias hacia el país?
—Tiene un impacto enorme y debe analizarse en dos niveles: buques contenerizados y barcos a granel.
Los más afectados son los barcos de granel, que pueden esperar hasta 30 días con un costo operativo diario de USD 20 000 a 30 000 que luego se traslada al consumidor. La pérdida de ventanas en otros puertos genera demoras, costos adicionales, multas y una cadena completa de afectaciones logísticas.
¿Qué impide que Puerto Quetzal sea el hub principal de la región?
—Quetzal tiene todo para convertirse en el hub de Centroamérica y Suramérica, excepto lo esencial: inversión estatal.
A eso se suma la presión sindical, que ha frenado decisiones clave porque los fondos actuales representan el 65% de los ingresos de la portuaria.
El resultado es un puerto fundado en 1983 que opera con infraestructura del 83 en pleno siglo XXI.
¿Qué rol juegan los sindicatos en EPQ y cómo influyen en la falta de inversiones?
—En Quetzal existen cinco sindicatos con un peso enorme en la operación diaria del puerto. Se habla de que han puesto trabas al crecimiento de infraestructura, algo inexplicable porque también deberán beneficiarse de un puerto eficiente.
Aunque se logró destinar USD 500M para el estudio estadounidense, el mercado no aguanta cinco años más en estas condiciones.
¿Qué riesgos geopolíticos ve en la expansión de inversiones chinas en la región?
—Muchos no están viendo la nueva Guerra Fría entre EE. UU. y Asia, especialmente China, en materia marítima y logística.
China ha avanzado con terminales en Panamá, intentos de canal en Nicaragua y “donaciones” como un estadio de USD 100M en Costa Rica.
Nada es gratuito: buscan comprometer y endeudar países estratégicos para ganar presencia cerca de EE. UU., como ya ocurre en Cuba, Venezuela, Nicaragua y Honduras.
¿Cuál ha sido el rol del sector privado en los últimos años?
—Durante 40 años, toda inversión en Puerto Quetzal ha sido privada; el Estado no ha puesto un centavo en infraestructura. La capacidad sigue siendo para cuatro buques de 180 metros y no se ha dado el salto tecnológico que hoy es el estándar en el comercio marítimo.
Los procesos siguen siendo burocráticos y lentos, en contraste con países de la región que ya están automatizados y operan mucho más rápido.
¿Qué medidas son prioritarias para empezar a controlar la situación y reducir la congestión?
—Hay tres medidas inmediatas: controlar el tamaño de los buques, aumentar el calado y establecer ventanas de operación. EPQ debe notificar que no recibirá barcos mayores a 180 o 190 metros porque sus muelles no están diseñados para más.
También debe profundizar el calado hasta 11 o 12 metros y avanzar con el estudio del Cuerpo de Ingenieros, cuyos resultados llegarán hasta 2030.
¿Qué puede hacerse ahora mientras llegan las grandes inversiones?
—La pregunta clave es qué se puede hacer hoy, porque Guatemala debe seguir exportando e importando sin paralizarse. Hay medidas de corto plazo: mejorar el calado, crear ventanas y permitir que las terminales especializadas diversifiquen el tipo de carga que atienden.
Son “curitas en la herida”, decisiones que se pueden implementar en dos o cuatro meses y cuyo impacto se vería relativamente rápido, aunque no resuelvan todo.
¿Diría que la industria marítima ha sido demasiado paciente con Guatemala?
—Sin duda, la industria naviera ha sido demasiado condescendiente, considerando que un barco puede acumular costos de cientos de miles de dólares por una espera de 30 días. Pero Guatemala exporta azúcar, café, banano y otros productos clave donde hay inversiones millonarias que no pueden retirarse de un día para otro.
Por eso mantienen su apuesta: saben que, cuando Guatemala logre resolver estos cuellos de botella, también podrán recuperar esos beneficios.
Armando Jacomino: “La industria naviera ha sido demasiado condescendiente con Guatemala”
La radiografía de Armando Jacomino, consultor internacional en logística y comercio marítimo, es contundente: Puerto Quetzal opera con infraestructura de hace cuatro décadas frente a una industria global que avanzó en tamaño, tecnología y eficiencia.
En esta conversación con República, explica por qué Guatemala paga el costo de no modernizar su principal puerto y cómo esa falta de inversión impacta en inflación, competitividad y decisiones de las navieras.
¿Cómo han cambiado las estrategias de las navieras en el Pacífico centroamericano en los últimos años?
—Han cambiado drásticamente en apenas tres años, influenciadas por la guerra en Ucrania, el conflicto en Israel y las condiciones climáticas.
Las navieras han tenido que ajustar su manera de ejecutar, modificar itinerarios y reorganizar rutas en un nivel nunca visto. Los cambios y cancelaciones durante este periodo superan, por mucho, lo que ocurrió en los tres años anteriores combinados.
¿Qué debería preocupar a Guatemala sobre estos cambios a nivel regional?
—Guatemala debe enfocarse en lo que está ocurriendo dentro de su propio puerto y en la gestión de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ). Hoy EPQ está colapsada: nació en 1983, se incorporó en 1985 y en cuatro décadas no ha recibido inversiones ni modernizaciones significativas.
La infraestructura y logística siguen siendo esencialmente las mismas mientras el mundo avanzó en tecnología, tamaño de buques y calado, dejando al puerto operando por encima de su capacidad real.
¿Cómo interpreta que en Puerto Quetzal haya más de 30 buques diarios esperando fondeo y atraque?
—He monitoreado el tráfico de buques día a día en las últimas semanas y el promedio fluctúa entre 37 y 41 barcos esperando atraque. Es un nivel insostenible que se ha normalizado y que refleja directamente la ineficiencia del puerto.
Falta infraestructura adecuada, calado suficiente, tecnología y, sobre todo, ventanas de operación; además, están recibiendo barcos más grandes de lo que sus muelles pueden manejar.
Según ese monitoreo, ¿qué revela la diferencia entre los buques realmente fondeados y lo que reporta el puerto?
—El 14 de noviembre había 41 o 42 barcos en fondeo esperando turno, pero EPQ reportó solo 32. Cualquiera puede verificarlo: basta entrar a Marine Traffic y ver cuántos barcos hay en cualquier puerto del mundo.
No hay motivo para ocultarlo, pero la información oficial y la realidad no coinciden.
¿Qué papel juegan el calado, el tamaño de los buques y la falta de tecnología en la congestión actual?
—El puerto fue diseñado para cuatro buques de 180 metros, pero el 86% de los que llegaron en los últimos seis meses son más grandes. Eso reduce la operación real a dos o tres atraques simultáneos y obliga al resto de barcos a esperar en fondeo.
A ello se suma un calado de apenas 9 metros cuando debería ser de 10.5 u 11, junto con terminales especializadas que no se han diversificado y una gran ausencia tecnológica.
¿Por qué Guatemala está tan atrás en infraestructura portuaria pese a presumir una ubicación privilegiada?
—La razón es simple: falta de inversión y falta de decisión del Estado. El gobierno mantiene Q1.4M en reservas sin destinarlos a infraestructura y solo genera intereses con ese dinero.
La ineficiencia gubernamental ha frenado el futuro logístico del país mientras el sector privado ha invertido, pero no puede compensar la ausencia del Estado.
¿Cómo impacta la congestión en las decisiones de las navieras de mantener o reducir frecuencias hacia el país?
—Tiene un impacto enorme y debe analizarse en dos niveles: buques contenerizados y barcos a granel.
Los más afectados son los barcos de granel, que pueden esperar hasta 30 días con un costo operativo diario de USD 20 000 a 30 000 que luego se traslada al consumidor. La pérdida de ventanas en otros puertos genera demoras, costos adicionales, multas y una cadena completa de afectaciones logísticas.
¿Qué impide que Puerto Quetzal sea el hub principal de la región?
—Quetzal tiene todo para convertirse en el hub de Centroamérica y Suramérica, excepto lo esencial: inversión estatal.
A eso se suma la presión sindical, que ha frenado decisiones clave porque los fondos actuales representan el 65% de los ingresos de la portuaria.
El resultado es un puerto fundado en 1983 que opera con infraestructura del 83 en pleno siglo XXI.
¿Qué rol juegan los sindicatos en EPQ y cómo influyen en la falta de inversiones?
—En Quetzal existen cinco sindicatos con un peso enorme en la operación diaria del puerto. Se habla de que han puesto trabas al crecimiento de infraestructura, algo inexplicable porque también deberán beneficiarse de un puerto eficiente.
Aunque se logró destinar USD 500M para el estudio estadounidense, el mercado no aguanta cinco años más en estas condiciones.
¿Qué riesgos geopolíticos ve en la expansión de inversiones chinas en la región?
—Muchos no están viendo la nueva Guerra Fría entre EE. UU. y Asia, especialmente China, en materia marítima y logística.
China ha avanzado con terminales en Panamá, intentos de canal en Nicaragua y “donaciones” como un estadio de USD 100M en Costa Rica.
Nada es gratuito: buscan comprometer y endeudar países estratégicos para ganar presencia cerca de EE. UU., como ya ocurre en Cuba, Venezuela, Nicaragua y Honduras.
¿Cuál ha sido el rol del sector privado en los últimos años?
—Durante 40 años, toda inversión en Puerto Quetzal ha sido privada; el Estado no ha puesto un centavo en infraestructura. La capacidad sigue siendo para cuatro buques de 180 metros y no se ha dado el salto tecnológico que hoy es el estándar en el comercio marítimo.
Los procesos siguen siendo burocráticos y lentos, en contraste con países de la región que ya están automatizados y operan mucho más rápido.
¿Qué medidas son prioritarias para empezar a controlar la situación y reducir la congestión?
—Hay tres medidas inmediatas: controlar el tamaño de los buques, aumentar el calado y establecer ventanas de operación. EPQ debe notificar que no recibirá barcos mayores a 180 o 190 metros porque sus muelles no están diseñados para más.
También debe profundizar el calado hasta 11 o 12 metros y avanzar con el estudio del Cuerpo de Ingenieros, cuyos resultados llegarán hasta 2030.
¿Qué puede hacerse ahora mientras llegan las grandes inversiones?
—La pregunta clave es qué se puede hacer hoy, porque Guatemala debe seguir exportando e importando sin paralizarse. Hay medidas de corto plazo: mejorar el calado, crear ventanas y permitir que las terminales especializadas diversifiquen el tipo de carga que atienden.
Son “curitas en la herida”, decisiones que se pueden implementar en dos o cuatro meses y cuyo impacto se vería relativamente rápido, aunque no resuelvan todo.
¿Diría que la industria marítima ha sido demasiado paciente con Guatemala?
—Sin duda, la industria naviera ha sido demasiado condescendiente, considerando que un barco puede acumular costos de cientos de miles de dólares por una espera de 30 días. Pero Guatemala exporta azúcar, café, banano y otros productos clave donde hay inversiones millonarias que no pueden retirarse de un día para otro.
Por eso mantienen su apuesta: saben que, cuando Guatemala logre resolver estos cuellos de botella, también podrán recuperar esos beneficios.
