EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: Durante buena parte del siglo XX, los aviones de Pan American World Airways descendían regularmente sobre la pista de La Aurora. Para miles de viajeros norteamericanos, Guatemala no era una escala secundaria ni un destino remoto perdido entre volcanes. Era una parada habitual dentro de la red aérea que conectaba las grandes ciudades del continente. Los elegantes Stratocruiser de los años cincuenta y, más tarde, los Boeing 707 de la era del jet aterrizaban en una capital que miraba al mundo con ambición.
Resulta difícil imaginarlo hoy. En aquellos años, Panamá aún no era el gigantesco centro de conexiones que conocemos. Tocumen acababa de iniciar operaciones y servía a una economía más pequeña que la guatemalteca. Costa Rica todavía no había construido su potencia turística. República Dominicana no era el gigante hotelero del Caribe. Si un inversionista, un piloto o un ejecutivo aeronáutico hubiera apostado entonces por el futuro de la aviación centroamericana, Guatemala habría parecido la elección evidente. Quizá incluso la más lógica.
Las ventajas eran obvias. El país se encontraba exactamente en el centro del istmo. Poseía el mercado interno más grande de la región. Era la principal economía centroamericana y concentraba una posición privilegiada entre Norteamérica, Sudamérica y el Caribe. Además, contaba con algo que ningún otro vecino podía replicar: la combinación de Tikal, Antigua Guatemala, los volcanes, dos océanos y una de las mayores concentraciones de biodiversidad del continente.
La geografía parecía haber tomado partido. Pero la historia decidió otra cosa.
Mientras Guatemala administraba una ventaja heredada, Panamá construía una estrategia. Año tras año amplió rutas, atrajo aerolíneas, fortaleció conexiones y convirtió a Tocumen en la puerta de entrada aérea de América Latina. Lo que comenzó como una ventaja geográfica potencial terminó transformándose en una ventaja económica real.
Hoy más de veinte millones de pasajeros pasan cada año por Tocumen. La Aurora apenas supera los cinco millones. La diferencia parece confirmar una vieja historia de rezago. Pero los datos cuentan algo muy distinto. Entre 2022 y 2025, La Aurora creció un 56 por ciento en pasajeros. No Tocumen. No Lima. No Sao Paulo. Guatemala. El mayor crecimiento porcentual de cualquier aeropuerto importante de América Latina en ese período. Aumentó de 3.2 a más de 5 millones de viajeros en apenas tres años. En cualquier otra parte del mundo, una expansión de esa magnitud habría atraído nuevas aerolíneas, más destinos y mayores conexiones internacionales. En Guatemala apenas pasamos de catorce a dieciséis aerolíneas. Los pasajeros llegaron. El ecosistema que debía acompañarlos nunca terminó de despegar.
La explicación no está únicamente en la cantidad de pasajeros. Tampoco en el tamaño de un aeropuerto. Está en la visión que existe detrás de ellos. Panamá apostó por construir un sistema organizado alrededor de Tocumen. Cada nueva ruta, cada ampliación y cada decisión regulatoria respondió a una misma lógica: convertir al país en una plataforma de conexiones para el continente.
Guatemala siguió un camino distinto. Durante décadas concentró prácticamente toda su estrategia aérea en La Aurora, mientras los aeropuertos regionales han permanecido subutilizados o desconectados entre sí. El resultado es un país que recibe más pasajeros cada año, pero que todavía funciona principalmente como origen y destino, no como punto de conexión.
Flores en Petén, Puerto Barrios, Cobán, San José en el puerto, Retalhuleu y Quetzaltenango podrían integrarse como nodos de una red capaz de conectar el mundo maya, el Caribe, el altiplano occidental y la costa del Pacífico. Imagínese la cantidad de vuelos directos entre Los Ángeles y Quetzaltenango si tan solo invirtiéramos en convertir ese aeropuerto en internacional. La diáspora guatemalteca en California supera las 300,000 personas. Hoy todos hacen escala. La Aurora debería ser el corazón de ese sistema, no su totalidad.
La diferencia puede parecer técnica. No lo es. Un aeropuerto mueve pasajeros. Un sistema aeroportuario mueve economías. Cuando una red funciona como hub, miles de viajeros conectan diariamente hacia decenas de destinos adicionales. Cada nueva ruta significa más turistas para nuestros hoteles, más clientes para nuestros restaurantes, más oportunidades para nuestros exportadores y más empleos para miles de guatemaltecos. Es la diferencia entre un aeropuerto que recibe vuelos y un sistema que genera actividad económica.
Panamá entendió esa lógica hace décadas. Tocumen no creció porque Panamá tuviera más población que Guatemala. Tampoco porque contara con más turistas o con una economía más grande. Creció porque construyó deliberadamente una red de conexiones. Hoy opera cerca de cincuenta aerolíneas y conecta con más de noventa destinos internacionales. Una parte sustancial de sus pasajeros ni siquiera tiene como destino final Panamá. Utilizan el país como puente para llegar a otro lugar.
Guatemala, en cambio, sigue funcionando principalmente como punto de llegada y salida. Según estimaciones de IATA, apenas una pequeña proporción de los pasajeros internacionales utiliza el país para conectar hacia terceros destinos. La inmensa mayoría llega a Guatemala o sale de Guatemala, pero rara vez continúa viaje a través de ella. Allí se encuentra la diferencia fundamental entre un aeropuerto que crece y un hub que transforma economías.
Según IATA, la aviación ya aporta alrededor de US$740 millones al PIB guatemalteco y sostiene más de sesenta mil empleos. Sin embargo, esa cifra refleja apenas una fracción del potencial disponible. Si Guatemala desarrollara una verdadera red aeroportuaria nacional y lograra consolidarse como centro regional de conexiones, el sector podría generar una riqueza comparable a la de algunas de las principales exportaciones del país. La suma de las exportaciones de banano y azúcar supera actualmente los US$2,300 millones anuales. Esa es la magnitud económica de la oportunidad que hoy sigue aterrizando en otros aeropuertos.
Guatemala no necesita inventar una ventaja competitiva. Ya la posee. Está en el centro del continente. Tiene turismo, mercado, diáspora y una demanda aérea que crece más rápido que la de casi cualquier otro aeropuerto importante de América Latina. Lo que falta no es geografía. Falta una decisión estratégica capaz de transformar esas ventajas dispersas en una red integrada de conectividad.
La discusión sobre la modernización de La Aurora ilustra precisamente el desafío. En 2024 el gobierno anunció una alianza público-privada para transformar el principal aeropuerto del país. Sin embargo, dos años después, la pregunta fundamental sigue sin respuesta: ¿cuál es la estrategia nacional para convertir a Guatemala en un centro regional de conexiones? Un nuevo edificio, una terminal ampliada o incluso un aeropuerto completamente nuevo pueden ser herramientas valiosas, pero ninguno sustituye una visión capaz de coordinar rutas, aeropuertos regionales, incentivos, conectividad internacional y desarrollo logístico bajo un mismo objetivo.
Durante décadas, Guatemala ha tratado los aeropuertos como infraestructura aislada. Una pista aquí, una terminal allá, ocasionalmente unas gradas eléctricas cuando la demanda satura la capacidad. Pero los hubs no nacen de proyectos individuales. Nacen de decisiones nacionales. Mientras Panamá pensaba en rutas, conexiones y pasajeros en tránsito, nosotros seguimos pensando en edificios. Los países no se convierten en hubs por accidente.
Quetzaltenango tiene 800,000 habitantes. En todo 2025 su aeropuerto tuvo 658 pasajeros en vuelo. Seiscientos cincuenta y ocho. Esa es la distancia entre la geografía que tenemos y el sistema que no hemos construido. Las alas están. El vuelo, todavía no.
Ramiro Bolaños, PhD. / Presidente del Centro de Pensamiento y Acción Factoría Libertatis
Referencias
Boeing Company. Pan American Airways and the Jet Age: The Boeing 707 and the Transformation of Global Air Travel. Seattle: Boeing Historical Archives, 2019.
Pan American World Airways. System Timetable. Diversas ediciones, 1955–1975. Nueva York: Pan American World Airways.
Davis, Ed. Fly by Wire: The Geese, the Glide, the Pan Am Story. New York: McGraw-Hill, 1987.
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Tráfico de pasajeros: origen/destino. Servicio regular internacional por línea aérea 2022. Aeropuerto Internacional La Aurora. Guatemala: DGAC, 2022.
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Pasajeros salidos mensual por destino 2025. Aeropuerto Internacional La Aurora. Guatemala: Unidad de Estadística, DGAC, 2025.
International Air Transport Association (IATA). The Value of Air Transport to Guatemala. Montreal: IATA Economics, 2024.
Tocumen S.A. Informe Anual 2024. Ciudad de Panamá: Tocumen S.A., 2025.
Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Infraestructura aeroportuaria y conectividad aérea en América Latina y el Caribe. Washington, D.C.: BID, 2023.
La geografía nos dio alas, pero el futuro aterrizó en Panamá.
Durante buena parte del siglo XX, los aviones de Pan American World Airways descendían regularmente sobre la pista de La Aurora. Para miles de viajeros norteamericanos, Guatemala no era una escala secundaria ni un destino remoto perdido entre volcanes. Era una parada habitual dentro de la red aérea que conectaba las grandes ciudades del continente. Los elegantes Stratocruiser de los años cincuenta y, más tarde, los Boeing 707 de la era del jet aterrizaban en una capital que miraba al mundo con ambición.
Resulta difícil imaginarlo hoy. En aquellos años, Panamá aún no era el gigantesco centro de conexiones que conocemos. Tocumen acababa de iniciar operaciones y servía a una economía más pequeña que la guatemalteca. Costa Rica todavía no había construido su potencia turística. República Dominicana no era el gigante hotelero del Caribe. Si un inversionista, un piloto o un ejecutivo aeronáutico hubiera apostado entonces por el futuro de la aviación centroamericana, Guatemala habría parecido la elección evidente. Quizá incluso la más lógica.
Las ventajas eran obvias. El país se encontraba exactamente en el centro del istmo. Poseía el mercado interno más grande de la región. Era la principal economía centroamericana y concentraba una posición privilegiada entre Norteamérica, Sudamérica y el Caribe. Además, contaba con algo que ningún otro vecino podía replicar: la combinación de Tikal, Antigua Guatemala, los volcanes, dos océanos y una de las mayores concentraciones de biodiversidad del continente.
La geografía parecía haber tomado partido. Pero la historia decidió otra cosa.
Mientras Guatemala administraba una ventaja heredada, Panamá construía una estrategia. Año tras año amplió rutas, atrajo aerolíneas, fortaleció conexiones y convirtió a Tocumen en la puerta de entrada aérea de América Latina. Lo que comenzó como una ventaja geográfica potencial terminó transformándose en una ventaja económica real.
Hoy más de veinte millones de pasajeros pasan cada año por Tocumen. La Aurora apenas supera los cinco millones. La diferencia parece confirmar una vieja historia de rezago. Pero los datos cuentan algo muy distinto. Entre 2022 y 2025, La Aurora creció un 56 por ciento en pasajeros. No Tocumen. No Lima. No Sao Paulo. Guatemala. El mayor crecimiento porcentual de cualquier aeropuerto importante de América Latina en ese período. Aumentó de 3.2 a más de 5 millones de viajeros en apenas tres años. En cualquier otra parte del mundo, una expansión de esa magnitud habría atraído nuevas aerolíneas, más destinos y mayores conexiones internacionales. En Guatemala apenas pasamos de catorce a dieciséis aerolíneas. Los pasajeros llegaron. El ecosistema que debía acompañarlos nunca terminó de despegar.
La explicación no está únicamente en la cantidad de pasajeros. Tampoco en el tamaño de un aeropuerto. Está en la visión que existe detrás de ellos. Panamá apostó por construir un sistema organizado alrededor de Tocumen. Cada nueva ruta, cada ampliación y cada decisión regulatoria respondió a una misma lógica: convertir al país en una plataforma de conexiones para el continente.
Guatemala siguió un camino distinto. Durante décadas concentró prácticamente toda su estrategia aérea en La Aurora, mientras los aeropuertos regionales han permanecido subutilizados o desconectados entre sí. El resultado es un país que recibe más pasajeros cada año, pero que todavía funciona principalmente como origen y destino, no como punto de conexión.
Flores en Petén, Puerto Barrios, Cobán, San José en el puerto, Retalhuleu y Quetzaltenango podrían integrarse como nodos de una red capaz de conectar el mundo maya, el Caribe, el altiplano occidental y la costa del Pacífico. Imagínese la cantidad de vuelos directos entre Los Ángeles y Quetzaltenango si tan solo invirtiéramos en convertir ese aeropuerto en internacional. La diáspora guatemalteca en California supera las 300,000 personas. Hoy todos hacen escala. La Aurora debería ser el corazón de ese sistema, no su totalidad.
La diferencia puede parecer técnica. No lo es. Un aeropuerto mueve pasajeros. Un sistema aeroportuario mueve economías. Cuando una red funciona como hub, miles de viajeros conectan diariamente hacia decenas de destinos adicionales. Cada nueva ruta significa más turistas para nuestros hoteles, más clientes para nuestros restaurantes, más oportunidades para nuestros exportadores y más empleos para miles de guatemaltecos. Es la diferencia entre un aeropuerto que recibe vuelos y un sistema que genera actividad económica.
Panamá entendió esa lógica hace décadas. Tocumen no creció porque Panamá tuviera más población que Guatemala. Tampoco porque contara con más turistas o con una economía más grande. Creció porque construyó deliberadamente una red de conexiones. Hoy opera cerca de cincuenta aerolíneas y conecta con más de noventa destinos internacionales. Una parte sustancial de sus pasajeros ni siquiera tiene como destino final Panamá. Utilizan el país como puente para llegar a otro lugar.
Guatemala, en cambio, sigue funcionando principalmente como punto de llegada y salida. Según estimaciones de IATA, apenas una pequeña proporción de los pasajeros internacionales utiliza el país para conectar hacia terceros destinos. La inmensa mayoría llega a Guatemala o sale de Guatemala, pero rara vez continúa viaje a través de ella. Allí se encuentra la diferencia fundamental entre un aeropuerto que crece y un hub que transforma economías.
Según IATA, la aviación ya aporta alrededor de US$740 millones al PIB guatemalteco y sostiene más de sesenta mil empleos. Sin embargo, esa cifra refleja apenas una fracción del potencial disponible. Si Guatemala desarrollara una verdadera red aeroportuaria nacional y lograra consolidarse como centro regional de conexiones, el sector podría generar una riqueza comparable a la de algunas de las principales exportaciones del país. La suma de las exportaciones de banano y azúcar supera actualmente los US$2,300 millones anuales. Esa es la magnitud económica de la oportunidad que hoy sigue aterrizando en otros aeropuertos.
Guatemala no necesita inventar una ventaja competitiva. Ya la posee. Está en el centro del continente. Tiene turismo, mercado, diáspora y una demanda aérea que crece más rápido que la de casi cualquier otro aeropuerto importante de América Latina. Lo que falta no es geografía. Falta una decisión estratégica capaz de transformar esas ventajas dispersas en una red integrada de conectividad.
La discusión sobre la modernización de La Aurora ilustra precisamente el desafío. En 2024 el gobierno anunció una alianza público-privada para transformar el principal aeropuerto del país. Sin embargo, dos años después, la pregunta fundamental sigue sin respuesta: ¿cuál es la estrategia nacional para convertir a Guatemala en un centro regional de conexiones? Un nuevo edificio, una terminal ampliada o incluso un aeropuerto completamente nuevo pueden ser herramientas valiosas, pero ninguno sustituye una visión capaz de coordinar rutas, aeropuertos regionales, incentivos, conectividad internacional y desarrollo logístico bajo un mismo objetivo.
Durante décadas, Guatemala ha tratado los aeropuertos como infraestructura aislada. Una pista aquí, una terminal allá, ocasionalmente unas gradas eléctricas cuando la demanda satura la capacidad. Pero los hubs no nacen de proyectos individuales. Nacen de decisiones nacionales. Mientras Panamá pensaba en rutas, conexiones y pasajeros en tránsito, nosotros seguimos pensando en edificios. Los países no se convierten en hubs por accidente.
Quetzaltenango tiene 800,000 habitantes. En todo 2025 su aeropuerto tuvo 658 pasajeros en vuelo. Seiscientos cincuenta y ocho. Esa es la distancia entre la geografía que tenemos y el sistema que no hemos construido. Las alas están. El vuelo, todavía no.
Ramiro Bolaños, PhD. / Presidente del Centro de Pensamiento y Acción Factoría Libertatis
Referencias
Boeing Company. Pan American Airways and the Jet Age: The Boeing 707 and the Transformation of Global Air Travel. Seattle: Boeing Historical Archives, 2019.
Pan American World Airways. System Timetable. Diversas ediciones, 1955–1975. Nueva York: Pan American World Airways.
Davis, Ed. Fly by Wire: The Geese, the Glide, the Pan Am Story. New York: McGraw-Hill, 1987.
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Tráfico de pasajeros: origen/destino. Servicio regular internacional por línea aérea 2022. Aeropuerto Internacional La Aurora. Guatemala: DGAC, 2022.
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Pasajeros salidos mensual por destino 2025. Aeropuerto Internacional La Aurora. Guatemala: Unidad de Estadística, DGAC, 2025.
International Air Transport Association (IATA). The Value of Air Transport to Guatemala. Montreal: IATA Economics, 2024.
Tocumen S.A. Informe Anual 2024. Ciudad de Panamá: Tocumen S.A., 2025.
Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Infraestructura aeroportuaria y conectividad aérea en América Latina y el Caribe. Washington, D.C.: BID, 2023.
