EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: La iniciativa 6541, que propone la creación de un Sistema Portuario Nacional y una Autoridad Portuaria Nacional autónoma, representa una oportunidad histórica para corregir décadas de atraso, corrupción y captura política-sindical en los puertos guatemaltecos.
Su aprobación sería un paso crucial hacia la modernización, la competitividad logística y la atracción de inversión privada en infraestructura clave para el comercio exterior. El texto presentado por el Organismo Ejecutivo contiene aciertos importantes, como la creación de una autoridad técnica nacional, la visión de un sistema interconectado y la apertura a nuevos modelos de operación portuaria. Sin embargo, su potencial solo podrá materializarse si se introducen mejoras sustantivas durante el proceso de dictamen legislativo. De lo contrario, corremos el riesgo de aprobar una ley débil, incompleta o fácilmente saboteable.
1. Integrar al sector empresarial a la Autoridad Portuaria Nacional
Una de las omisiones más preocupantes es la exclusión del sector privado organizado del órgano de dirección de la nueva Autoridad Portuaria. Esta exclusión contrasta con las buenas prácticas internacionales, como el modelo de República Dominicana, donde representantes legítimos de los usuarios de puertos —cámaras empresariales, operadores y navieros— forman parte de la gobernanza portuaria. La razón es simple: el empresario sí sufre las consecuencias económicas de una mala operación portuaria; el funcionario, no. Los representantes del sector privado suelen ser técnicos, permanentes y fiscalizadores naturales. Su inclusión no significa privatizar decisiones públicas, sino fortalecerlas con conocimiento real del funcionamiento del sistema y crear un contrapeso frente a la rotación y politización de los puestos públicos. Limitar su participación a órganos meramente consultivos debilita la gobernabilidad y la rendición de cuentas.
2. Fin al duopolio estatal: oportunidad para la competencia
La iniciativa abre una puerta valiosa al permitir el desarrollo de puertos y terminales nuevas bajo esquemas público-privados o privados. Esto representa una oportunidad histórica para romper con el duopolio que han mantenido EPQ y Empornac, marcado por la ineficiencia, el monopolio tarifario y la captura corporativa.
Permitir que nuevos actores entren al sistema bajo reglas claras favorecerá la competencia, reducirá costos y mejorará el servicio a los exportadores e importadores. Sin embargo, este avance solo será efectivo si el marco legal establece con claridad los requisitos, condiciones y derechos de los nuevos operadores.
El texto de la iniciativa es ambiguo en aspectos clave para atraer inversión privada. Aunque reconoce el rol del capital privado en el desarrollo de nuevas terminales, puertos y esquemas de concesión, no establece con claridad los procedimientos de adjudicación, los plazos mínimos, los criterios técnicos, ni las garantías frente a cambios normativos.
Sin reglas claras, ningún inversionista serio asumirá los riesgos que implica desarrollar infraestructura portuaria. Guatemala necesita generar condiciones comparables a las de los países con los mejores puertos de la región, donde las leyes contemplan marcos jurídicos estables, plazos de recuperación realistas, cláusulas de no discriminación y mecanismos arbitrales. Si queremos atraer socios confiables, debemos garantizar que sus contratos no quedarán expuestos a la arbitrariedad política o a los vaivenes sindicales.
3. Remisión excesiva a reglamentos: inseguridad jurídica
La iniciativa comete un error técnico frecuente en nuestra legislación: remitir aspectos esenciales —tarifas, licencias, sanciones, procesos de concesión— a un reglamento posterior. Esto contradice el principio constitucional, según el cual el reglamento debe servir para ejecutar la ley, no para desarrollarla desde cero. Esta omisión convierte a la ley en un esqueleto que requiere ser completado por el Ejecutivo, generando incertidumbre jurídica y afectando su aplicabilidad inmediata. Los inversionistas y operadores necesitan conocer el contenido sustantivo del marco legal desde el momento en que se aprueba. Es importante que el Congreso refuerce la ley incorporando directamente los elementos esenciales que hoy se dejan en manos del Ejecutivo.
4. Pactos colectivos sindicales: el elefante en la sala
Uno de los factores que más han afectado la competitividad portuaria guatemalteca es el poder sindical desmedido en los puertos públicos. Los pactos colectivos vigentes han institucionalizado privilegios heredados, prácticas ineficientes, y una estructura laboral inflexible que bloquea cualquier intento de modernización.
La iniciativa 6541 guarda silencio ante esta realidad. Si bien no es tarea de esta ley modificar los pactos vigentes —los cuales deberían ser impugnados por inconstitucionalidad—, sí puede y debe establecer normas que prevengan estos excesos en el futuro, particularmente en las terminales públicas. Por ejemplo, regulando el régimen laboral aplicable a nuevos puertos o terminales públicas, estableciendo la posibilidad de contratar personal fuera del pacto, o incluyendo mecanismos para garantizar continuidad operativa ante paros sindicales.
5. Necesidad de reformar las leyes orgánicas de EPQ y EMPORNAC
Uno de los grandes retos para implementar el nuevo modelo portuario es la subordinación real de las empresas estatales existentes a la Autoridad Portuaria Nacional. Actualmente, EPQ y EMPORNAC operan con amplias autonomías legales que les permiten resistir cualquier intento de regulación centralizada. Para evitar choques normativos o simulacros de acatamiento, es imprescindible que sus leyes orgánicas sean reformadas para alinearse con la nueva estructura institucional. Esto incluye redefinir sus funciones, limitar su potestad normativa interna y someter sus decisiones a la aprobación de la Autoridad Nacional.
6. Implementación inmediatista y poco realista
La iniciativa establece plazos de adecuación institucional extremadamente breves, como la exigencia de alinearse en ocho días a una nueva estructura. Esta disposición es técnica y operativamente inviable. La reforma portuaria requiere una transición gradual, con cronogramas definidos, etapas progresivas y acompañamiento técnico. Sin una estrategia realista de implementación, las buenas intenciones se ahogarán en la burocracia o en el conflicto institucional.
Conclusión: el momento es ahora, pero debe hacerse bien
La iniciativa 6541 es un avance necesario. Guatemala necesita puertos modernos, conectados, competitivos y gobernados con profesionalismo. Pero también necesita una ley sólida, coherente y aplicable desde el primer día. No se trata de frenar la aprobación, sino de asegurar que el Congreso la fortalezca en el dictamen. Estamos a tiempo de corregir sus debilidades, blindar su legitimidad y enfrentar con determinación los intereses que históricamente han impedido el desarrollo portuario del país.
La iniciativa 6541, que propone la creación de un Sistema Portuario Nacional y una Autoridad Portuaria Nacional autónoma, representa una oportunidad histórica para corregir décadas de atraso, corrupción y captura política-sindical en los puertos guatemaltecos.
Su aprobación sería un paso crucial hacia la modernización, la competitividad logística y la atracción de inversión privada en infraestructura clave para el comercio exterior. El texto presentado por el Organismo Ejecutivo contiene aciertos importantes, como la creación de una autoridad técnica nacional, la visión de un sistema interconectado y la apertura a nuevos modelos de operación portuaria. Sin embargo, su potencial solo podrá materializarse si se introducen mejoras sustantivas durante el proceso de dictamen legislativo. De lo contrario, corremos el riesgo de aprobar una ley débil, incompleta o fácilmente saboteable.
1. Integrar al sector empresarial a la Autoridad Portuaria Nacional
Una de las omisiones más preocupantes es la exclusión del sector privado organizado del órgano de dirección de la nueva Autoridad Portuaria. Esta exclusión contrasta con las buenas prácticas internacionales, como el modelo de República Dominicana, donde representantes legítimos de los usuarios de puertos —cámaras empresariales, operadores y navieros— forman parte de la gobernanza portuaria. La razón es simple: el empresario sí sufre las consecuencias económicas de una mala operación portuaria; el funcionario, no. Los representantes del sector privado suelen ser técnicos, permanentes y fiscalizadores naturales. Su inclusión no significa privatizar decisiones públicas, sino fortalecerlas con conocimiento real del funcionamiento del sistema y crear un contrapeso frente a la rotación y politización de los puestos públicos. Limitar su participación a órganos meramente consultivos debilita la gobernabilidad y la rendición de cuentas.
2. Fin al duopolio estatal: oportunidad para la competencia
La iniciativa abre una puerta valiosa al permitir el desarrollo de puertos y terminales nuevas bajo esquemas público-privados o privados. Esto representa una oportunidad histórica para romper con el duopolio que han mantenido EPQ y Empornac, marcado por la ineficiencia, el monopolio tarifario y la captura corporativa.
Permitir que nuevos actores entren al sistema bajo reglas claras favorecerá la competencia, reducirá costos y mejorará el servicio a los exportadores e importadores. Sin embargo, este avance solo será efectivo si el marco legal establece con claridad los requisitos, condiciones y derechos de los nuevos operadores.
El texto de la iniciativa es ambiguo en aspectos clave para atraer inversión privada. Aunque reconoce el rol del capital privado en el desarrollo de nuevas terminales, puertos y esquemas de concesión, no establece con claridad los procedimientos de adjudicación, los plazos mínimos, los criterios técnicos, ni las garantías frente a cambios normativos.
Sin reglas claras, ningún inversionista serio asumirá los riesgos que implica desarrollar infraestructura portuaria. Guatemala necesita generar condiciones comparables a las de los países con los mejores puertos de la región, donde las leyes contemplan marcos jurídicos estables, plazos de recuperación realistas, cláusulas de no discriminación y mecanismos arbitrales. Si queremos atraer socios confiables, debemos garantizar que sus contratos no quedarán expuestos a la arbitrariedad política o a los vaivenes sindicales.
3. Remisión excesiva a reglamentos: inseguridad jurídica
La iniciativa comete un error técnico frecuente en nuestra legislación: remitir aspectos esenciales —tarifas, licencias, sanciones, procesos de concesión— a un reglamento posterior. Esto contradice el principio constitucional, según el cual el reglamento debe servir para ejecutar la ley, no para desarrollarla desde cero. Esta omisión convierte a la ley en un esqueleto que requiere ser completado por el Ejecutivo, generando incertidumbre jurídica y afectando su aplicabilidad inmediata. Los inversionistas y operadores necesitan conocer el contenido sustantivo del marco legal desde el momento en que se aprueba. Es importante que el Congreso refuerce la ley incorporando directamente los elementos esenciales que hoy se dejan en manos del Ejecutivo.
4. Pactos colectivos sindicales: el elefante en la sala
Uno de los factores que más han afectado la competitividad portuaria guatemalteca es el poder sindical desmedido en los puertos públicos. Los pactos colectivos vigentes han institucionalizado privilegios heredados, prácticas ineficientes, y una estructura laboral inflexible que bloquea cualquier intento de modernización.
La iniciativa 6541 guarda silencio ante esta realidad. Si bien no es tarea de esta ley modificar los pactos vigentes —los cuales deberían ser impugnados por inconstitucionalidad—, sí puede y debe establecer normas que prevengan estos excesos en el futuro, particularmente en las terminales públicas. Por ejemplo, regulando el régimen laboral aplicable a nuevos puertos o terminales públicas, estableciendo la posibilidad de contratar personal fuera del pacto, o incluyendo mecanismos para garantizar continuidad operativa ante paros sindicales.
5. Necesidad de reformar las leyes orgánicas de EPQ y EMPORNAC
Uno de los grandes retos para implementar el nuevo modelo portuario es la subordinación real de las empresas estatales existentes a la Autoridad Portuaria Nacional. Actualmente, EPQ y EMPORNAC operan con amplias autonomías legales que les permiten resistir cualquier intento de regulación centralizada. Para evitar choques normativos o simulacros de acatamiento, es imprescindible que sus leyes orgánicas sean reformadas para alinearse con la nueva estructura institucional. Esto incluye redefinir sus funciones, limitar su potestad normativa interna y someter sus decisiones a la aprobación de la Autoridad Nacional.
6. Implementación inmediatista y poco realista
La iniciativa establece plazos de adecuación institucional extremadamente breves, como la exigencia de alinearse en ocho días a una nueva estructura. Esta disposición es técnica y operativamente inviable. La reforma portuaria requiere una transición gradual, con cronogramas definidos, etapas progresivas y acompañamiento técnico. Sin una estrategia realista de implementación, las buenas intenciones se ahogarán en la burocracia o en el conflicto institucional.
Conclusión: el momento es ahora, pero debe hacerse bien
La iniciativa 6541 es un avance necesario. Guatemala necesita puertos modernos, conectados, competitivos y gobernados con profesionalismo. Pero también necesita una ley sólida, coherente y aplicable desde el primer día. No se trata de frenar la aprobación, sino de asegurar que el Congreso la fortalezca en el dictamen. Estamos a tiempo de corregir sus debilidades, blindar su legitimidad y enfrentar con determinación los intereses que históricamente han impedido el desarrollo portuario del país.
