EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: En Guatemala, las grietas en el pavimento son señales del abandono estructural que sufre la red vial del país. En el país se construyen solo 209 km de carreteras cada año y actualmente el déficit es de 20 mil km, en este contexto, la reciente Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, vigente desde el 3 de enero del 2025 fuerecibida con esperanza, pero también con escepticismo.
La ley, que prioriza 18 proyectos de ampliación, rehabilitación y mantenimiento vial, promete modernizar e impulsar la conectividad entre fronteras, puertos y regiones claves, pero el diablo, como siempre, está en los detalles. Según el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, no habrá resultados visibles hasta 2027, pues en 2026 se dedicarán las “Gestiones necesarias” para preparar la ejecución de las obras. Esta hoja de ruta que deja intereses para un año electoral, despierta sospechas legítimas: ¿Se trata de una demora técnica o de una estrategia política calculada?
Lo primero que salta a la vista es el retraso presupuestario, la propia ley establece que el Ministerio de Finanzas debía asignar Q30 millones al Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (FOVIP), 60 días después de su entrada en vigencia (es decir, a más tardar en marzo de 2025). Pero a la fecha esa asignación no se ha hecho efectiva, lo que impide que la Dirección de Proyectos Viales Prioritario, funcione con plena capacidad. El Ministro de Comunicaciones, reconoció públicamente que el financiamiento no ha sido acreditado y que el reglamento estaría listo en octubre, pero sin dotación de recursos, dichas estructuras seguirán siendo papel mojado.
Programar las primeras ejecuciones visibles para el año 2027 justo cuando estarán en curso las campañas electorales generales pareciera una jugada política. No es la primera vez en la historia guatemalteca que los grandes proyectos públicos se calibran para coincidir con cronogramas electorales. Pero el diseño de esta ley pareciera condicionada: Primero la ley, luego la institucionalidad, luego el financiamiento, y por último la ejecución, todo ello encajado en un calendario que postergará los beneficios hasta 2027. Si no hubiera otras señales, uno podría atribuirlo a la debilidad técnica del Estado, pero la combinación de promesas sofisticadas, retrasos estratégicos y coincidencia temporal con el siguiente periodo electoral ilumina una lógica política.
No ayuda que, mientras tanto, las carreteras sigan colapsadas: rutas clave como la CA-1, CA-2, CA-9 y CA-13 figuran entre las 11 rutas prioritarias iniciales de la ley. Pero ninguna obra se ha iniciado. Algunos proyectos como el Anillo Regional y el Metropolitano están incluidos en la normativa, pero incluso ellos dependen de la puesta en marcha efectiva de la DIPP. Y entre tanto, los ciudadanos sortean socavones, demoras de logística y costos elevados para circular.
No niego que puede haber razones técnicas: elaborar reglamentos, verificar estudios técnicos, negociar derecho de vía, planificar presupuestos. Pero esas razones ya existían cuando se presentó la ley. No debería sorprender que estos procesos tomen tiempo. La gran interrogante es por qué ese tiempo se ha calibrado para culminar con obras visibles justo en el momento político más rentable. El país necesita que las carreteras funcionen hoy, no dentro de cuatro años. Guatemala no puede permitirse que los grandes hitos de infraestructura se diseñen para servir más a campañas que a los guatemaltecos.
Si en el 2027 comienzan a aparecer autopistas, circunvalaciones y tramos mejorados, el presidente o candidato del oficialismo, podrá vender una imagen de “Cumplimiento”. Pero el riesgo es que esas obras sean los primeros signos visibles de un programa que debió ejecutarse antes. No es ingenuidad política: Es lo que sucede cuando la ingeniería del poder se disfraza de ingeniería civil.
En Guatemala, las grietas en el pavimento son señales del abandono estructural que sufre la red vial del país. En el país se construyen solo 209 km de carreteras cada año y actualmente el déficit es de 20 mil km, en este contexto, la reciente Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, vigente desde el 3 de enero del 2025 fuerecibida con esperanza, pero también con escepticismo.
La ley, que prioriza 18 proyectos de ampliación, rehabilitación y mantenimiento vial, promete modernizar e impulsar la conectividad entre fronteras, puertos y regiones claves, pero el diablo, como siempre, está en los detalles. Según el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, no habrá resultados visibles hasta 2027, pues en 2026 se dedicarán las “Gestiones necesarias” para preparar la ejecución de las obras. Esta hoja de ruta que deja intereses para un año electoral, despierta sospechas legítimas: ¿Se trata de una demora técnica o de una estrategia política calculada?
Lo primero que salta a la vista es el retraso presupuestario, la propia ley establece que el Ministerio de Finanzas debía asignar Q30 millones al Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (FOVIP), 60 días después de su entrada en vigencia (es decir, a más tardar en marzo de 2025). Pero a la fecha esa asignación no se ha hecho efectiva, lo que impide que la Dirección de Proyectos Viales Prioritario, funcione con plena capacidad. El Ministro de Comunicaciones, reconoció públicamente que el financiamiento no ha sido acreditado y que el reglamento estaría listo en octubre, pero sin dotación de recursos, dichas estructuras seguirán siendo papel mojado.
Programar las primeras ejecuciones visibles para el año 2027 justo cuando estarán en curso las campañas electorales generales pareciera una jugada política. No es la primera vez en la historia guatemalteca que los grandes proyectos públicos se calibran para coincidir con cronogramas electorales. Pero el diseño de esta ley pareciera condicionada: Primero la ley, luego la institucionalidad, luego el financiamiento, y por último la ejecución, todo ello encajado en un calendario que postergará los beneficios hasta 2027. Si no hubiera otras señales, uno podría atribuirlo a la debilidad técnica del Estado, pero la combinación de promesas sofisticadas, retrasos estratégicos y coincidencia temporal con el siguiente periodo electoral ilumina una lógica política.
No ayuda que, mientras tanto, las carreteras sigan colapsadas: rutas clave como la CA-1, CA-2, CA-9 y CA-13 figuran entre las 11 rutas prioritarias iniciales de la ley. Pero ninguna obra se ha iniciado. Algunos proyectos como el Anillo Regional y el Metropolitano están incluidos en la normativa, pero incluso ellos dependen de la puesta en marcha efectiva de la DIPP. Y entre tanto, los ciudadanos sortean socavones, demoras de logística y costos elevados para circular.
No niego que puede haber razones técnicas: elaborar reglamentos, verificar estudios técnicos, negociar derecho de vía, planificar presupuestos. Pero esas razones ya existían cuando se presentó la ley. No debería sorprender que estos procesos tomen tiempo. La gran interrogante es por qué ese tiempo se ha calibrado para culminar con obras visibles justo en el momento político más rentable. El país necesita que las carreteras funcionen hoy, no dentro de cuatro años. Guatemala no puede permitirse que los grandes hitos de infraestructura se diseñen para servir más a campañas que a los guatemaltecos.
Si en el 2027 comienzan a aparecer autopistas, circunvalaciones y tramos mejorados, el presidente o candidato del oficialismo, podrá vender una imagen de “Cumplimiento”. Pero el riesgo es que esas obras sean los primeros signos visibles de un programa que debió ejecutarse antes. No es ingenuidad política: Es lo que sucede cuando la ingeniería del poder se disfraza de ingeniería civil.
