5431: Orígenes de la Ley de Infraestructura
Lo que no puede haber es ignorancia sobre lo que ya se ha avanzado y está sobre la mesa y tampoco arrogancia al justificar que solamente es válido lo que se propone desde quien detenta el poder.
Con alegría y gozo recibí la noticia la semana pasada que se ha concluido el nuevo dictamen a la Iniciativa 5431, Ley General de Infraestructura Vial. Desde el 12 de abril de 2018 que se recibió esta iniciativa en la Dirección Legislativa del Congreso; no obstante, y a pesar de que solo estaba pendiente de tercer debate, el 30 de abril de 2024 el pleno del Congreso aprobó la moción privilegiada y retornó la iniciativa a la comisión de Economía y Comercio Exterior para un nuevo estudio y dictamen.
Han pasado seis años de este camino tortuoso para tratar de modernizar el ecosistema de inversión en infraestructura vial en Guatemala, pero lo que quiero compartir es cómo surgió la idea de elaborar esta Ley y por qué ha sido una propuesta defendida por profesionales y expertos, a pesar de que ha sido estigmatizada por un grupo vociferante de detractores.
En el año 2017 se nos invitó a más de una docena de guatemaltecos, con experiencia en áreas diversas relacionadas con la infraestructura pública en Guatemala, a aportar ideas sobre cómo cubrir la brecha que existe de casi 20,000 kilómetros de caminos y carreteras. Con un avance promedio de 200 kilómetros nuevos de red vial por año desde principios del siglo, a menos que el ecosistema cambie, nos tomará más de 100 años poder conectar a las comunidades más retiradas del país con la principales vías que movilizan personas, ideas, bienes y servicios.
Ingenieros, administradores, sociólogos, abogados, economistas, arquitectos y urbanistas participamos durante seis meses en discusiones que abordaron los puntos que obstaculizan la inversión en nuevas vías y el mantenimiento en buenas condiciones de las existentes. Revisamos experiencias exitosas en Latinoamérica y en el mundo, pero lastimosamente se llegó a la conclusión de que, para resolver a la vez todos los cuellos de botella, había que reformar más de 40 cuerpos normativos y alrededor de 442 disposiciones legales vigentes.
Solo existen dos posturas posibles ante esta Iniciativa de Ley. Quienes la apoyan, no solo por interés político, sino porque consideran que es una iniciativa atinada y pertinente y quienes la rechazan, pero que seguro tendrán aportes concretos para, desde su conocimiento y su experiencia, mejorar la versión existente o hacer una nueva versión.
¿Cómo hilvanar todas estas reformas de forma rápida para atender una necesidad que en ese momento ya era urgente y que hoy lo sigue siendo con mayor intensidad? Se redactaron 18 versiones de un texto legal, que reunía aportes de notables abogados nacionales y extranjeros con experiencia en el tema vial, haciendo talleres y reuniones de discusión con representantes de los sectores académicos, sociales, económicos y políticos del país. Fueron varios meses de trabajo antes de consensuar un texto que fue la versión original de la Ley que se presentó en el Congreso en abril del 2018.
¿Por qué seguir apoyando esta Iniciativa de Ley? Pues, básicamente porque atiende, dentro de una miríada de conceptos y definiciones como Contratos, Derecho de Vía, Sanciones y Precalificados, lo que a mi parecer son los cinco puntos esenciales para transformar el país:
(1) contar con un Servicio Civil profesional, que pueda tener una carrera en el Estado y que sea bien remunerado;
(2) se elimina el conflicto de interés entre quién es el rector de la Infraestructura y los responsables de construir y mantener;
(3) se crean los incentivos para atraer capacidades, experiencia, tecnología y buenas prácticas desde el extranjero, a la vez que se incrementan las existentes en el país;
(4) se vincula la construcción de la red vial con el mantenimiento de la misma, al ser un mismo responsable, y
(5) se le permite al Estado pagar solamente por carretera que funcionan en óptimas condiciones, creando lo que sería un Fondo de Infraestructura.
Solo existen dos posturas posibles ante esta Iniciativa de Ley. Quienes la apoyan, no solo por interés político, sino porque consideran que es una iniciativa atinada y pertinente y quienes la rechazan, pero que seguro tendrán aportes concretos para, desde su conocimiento y su experiencia, mejorar la versión existente o hacer una nueva versión. Lo que no puede haber es ignorancia sobre lo que ya se ha avanzado y está sobre la mesa y tampoco arrogancia al justificar que solamente es válido lo que se propone desde quien detenta el poder.
5431: Orígenes de la Ley de Infraestructura
Lo que no puede haber es ignorancia sobre lo que ya se ha avanzado y está sobre la mesa y tampoco arrogancia al justificar que solamente es válido lo que se propone desde quien detenta el poder.


Con alegría y gozo recibí la noticia la semana pasada que se ha concluido el nuevo dictamen a la Iniciativa 5431, Ley General de Infraestructura Vial. Desde el 12 de abril de 2018 que se recibió esta iniciativa en la Dirección Legislativa del Congreso; no obstante, y a pesar de que solo estaba pendiente de tercer debate, el 30 de abril de 2024 el pleno del Congreso aprobó la moción privilegiada y retornó la iniciativa a la comisión de Economía y Comercio Exterior para un nuevo estudio y dictamen.
Han pasado seis años de este camino tortuoso para tratar de modernizar el ecosistema de inversión en infraestructura vial en Guatemala, pero lo que quiero compartir es cómo surgió la idea de elaborar esta Ley y por qué ha sido una propuesta defendida por profesionales y expertos, a pesar de que ha sido estigmatizada por un grupo vociferante de detractores.
En el año 2017 se nos invitó a más de una docena de guatemaltecos, con experiencia en áreas diversas relacionadas con la infraestructura pública en Guatemala, a aportar ideas sobre cómo cubrir la brecha que existe de casi 20,000 kilómetros de caminos y carreteras. Con un avance promedio de 200 kilómetros nuevos de red vial por año desde principios del siglo, a menos que el ecosistema cambie, nos tomará más de 100 años poder conectar a las comunidades más retiradas del país con la principales vías que movilizan personas, ideas, bienes y servicios.
Ingenieros, administradores, sociólogos, abogados, economistas, arquitectos y urbanistas participamos durante seis meses en discusiones que abordaron los puntos que obstaculizan la inversión en nuevas vías y el mantenimiento en buenas condiciones de las existentes. Revisamos experiencias exitosas en Latinoamérica y en el mundo, pero lastimosamente se llegó a la conclusión de que, para resolver a la vez todos los cuellos de botella, había que reformar más de 40 cuerpos normativos y alrededor de 442 disposiciones legales vigentes.
Solo existen dos posturas posibles ante esta Iniciativa de Ley. Quienes la apoyan, no solo por interés político, sino porque consideran que es una iniciativa atinada y pertinente y quienes la rechazan, pero que seguro tendrán aportes concretos para, desde su conocimiento y su experiencia, mejorar la versión existente o hacer una nueva versión.
¿Cómo hilvanar todas estas reformas de forma rápida para atender una necesidad que en ese momento ya era urgente y que hoy lo sigue siendo con mayor intensidad? Se redactaron 18 versiones de un texto legal, que reunía aportes de notables abogados nacionales y extranjeros con experiencia en el tema vial, haciendo talleres y reuniones de discusión con representantes de los sectores académicos, sociales, económicos y políticos del país. Fueron varios meses de trabajo antes de consensuar un texto que fue la versión original de la Ley que se presentó en el Congreso en abril del 2018.
¿Por qué seguir apoyando esta Iniciativa de Ley? Pues, básicamente porque atiende, dentro de una miríada de conceptos y definiciones como Contratos, Derecho de Vía, Sanciones y Precalificados, lo que a mi parecer son los cinco puntos esenciales para transformar el país:
(1) contar con un Servicio Civil profesional, que pueda tener una carrera en el Estado y que sea bien remunerado;
(2) se elimina el conflicto de interés entre quién es el rector de la Infraestructura y los responsables de construir y mantener;
(3) se crean los incentivos para atraer capacidades, experiencia, tecnología y buenas prácticas desde el extranjero, a la vez que se incrementan las existentes en el país;
(4) se vincula la construcción de la red vial con el mantenimiento de la misma, al ser un mismo responsable, y
(5) se le permite al Estado pagar solamente por carretera que funcionan en óptimas condiciones, creando lo que sería un Fondo de Infraestructura.
Solo existen dos posturas posibles ante esta Iniciativa de Ley. Quienes la apoyan, no solo por interés político, sino porque consideran que es una iniciativa atinada y pertinente y quienes la rechazan, pero que seguro tendrán aportes concretos para, desde su conocimiento y su experiencia, mejorar la versión existente o hacer una nueva versión. Lo que no puede haber es ignorancia sobre lo que ya se ha avanzado y está sobre la mesa y tampoco arrogancia al justificar que solamente es válido lo que se propone desde quien detenta el poder.