EL TIPO DE CAMBIO DE HOY ES DE: Gustavo Davis, director senior para Latinoamérica de Crimson Logic, resaltó en entrevista con República los puntos clave sobre la modernización portuaria y el futuro logístico de Guatemala. Entre ellos está la urgencia de certeza jurídica y transparencia, digitalización de procesos e infraestructura moderna para competir globalmente.
Advierte que sin visión de país y puertos de primer nivel es imposible atraer inversión extranjera estratégica que consolide a Guatemala como líder logístico regional.
¿Qué hace Crimson Logic en Singapur y Latinoamérica?
— Crimson Logic nace en 1988 en Singapur, impulsada por un mandato del primer ministro Lee Kuan Yew. La idea era utilizar tecnología para evitar impactos económicos externos y mantener el crecimiento. De ahí surgió la primera ventanilla única de comercio exterior del mundo, TradeNet.
Desarrollamos sistemas de aduanas, zonas francas, ventanillas marítimas y comunidades portuarias. Posteriormente, recibimos el mandato de fortalecer la certeza jurídica y creamos una vertical de justicia digital, con repositorios de casos y leyes que garantizan transparencia. El tercer paso fue soluciones para empresas y ciudadanos.
En América llegamos en dos frentes: Norteamérica, integrando aduanas de EE. UU. y Canadá, y Panamá, donde en 2006 iniciamos con la ventanilla del Canal de Panamá.
Nuestros orígenes fueron totalmente públicos. Empezamos con cuatro entidades estatales, tres de las cuales se privatizaron después; solo Enterprise Singapore permanece pública.
Todas las empresas, incluida Crimson Logic, reportan al fondo soberano Temasek. No somos una empresa estatal, sino privada, con un accionista gubernamental. Esto garantiza que nuestros proyectos sean transparentes y sin espacio para corrupción.
¿Cuál es su diagnóstico de la situación actual de Guatemala?
— El primer reto es la certeza jurídica y transparencia, elementos clave en lo logístico y portuario. Sin reglas claras, los procesos se vuelven impredecibles, como una carretera llena de huecos y desvíos.
El segundo problema es la falta de continuidad en los planes por ciclos políticos. Cada cambio de gobierno interrumpe procesos y alarga tiempos de desarrollo. Esto genera una mentalidad cortoplacista también en el sector privado, con planes empresariales limitados a cuatro años o menos.
Guatemala tiene ventajas únicas, pero hay brechas. Ningún país desarrollado carece de puertos de primer nivel. Hoy la infraestructura no corresponde con el dinamismo que se observa en la ciudad y en la economía real.
Asimismo, la digitalización de procesos, interoperabilidad entre instituciones y transparencia son urgentes. Sin resolver la infraestructura, hablar de proyectos como la “Ruta del Chip” es prematuro.
¿Cómo fue su participación en el taller de la “Ruta del Chip” en Guatemala?
— Estuve en la mesa de Política Pública y fui muy claro: Guatemala debe compararse con Taiwán o Singapur, no con países de la región. Si quiere entrar a la liga de los semiconductores, debe resolver primero su infraestructura y procesos logísticos. No sirve presumir ser “el mejor de Centroamérica” cuando el reto es global.
¿Se puede mejorar la transparencia en los procesos portuarios?
— La ventanilla única debe actuar como mediocampista, guiando al usuario sobre permisos, costos y trámites. Atrás de ella están las instituciones como SAT, MAGA y Salud, pero en Latinoamérica la aduana suele centralizar el control sin compartir información.
La clave está en facilitar y controlar al mismo tiempo, mediante gestión de riesgos e interoperabilidad de datos. La información existe, pero no se comparte ni se hace pública. Eso impide fluidez y transparencia. El Ministerio de Economía avanza en digitalizar entidades, pero falta una capa de conectividad que integre a todos los actores.
¿Cómo funciona en detalle el concepto de comunidad portuaria aplicado en Guatemala?
— El concepto se extrapola al sistema portuario y se denomina sistema de comunidad portuaria. Funciona como un marketplace coordinado: el documento BL manifiesta la carga y activa servicios a la nave y a la carga.
El puerto se prepara para recibirla, asigna muelle, grúas, camiones y demás recursos. Además, activa remolcadores, boyas, combustible, agua, avituallamiento, reparaciones y todos los servicios necesarios
¿Qué beneficios aporta la predictibilidad en la operación de un puerto moderno?
— Con anticipación sobre la llegada de un barco, el puerto se organiza mejor: transportistas, agentes de carga y autoridades se preparan, evitando improvisaciones.
Esto crea armonía y eficiencia, en lugar de depender de llamadas, correos o WhatsApp. La ventanilla única permite que todos trabajen en una mesa común.
¿Cómo se mide actualmente la eficiencia y productividad en los puertos guatemaltecos?
— Actualmente, no hay métricas claras. La industria portuaria internacional mide movimientos de contenedores por minuto, eficiencia en grúas y rotación en patios.
En Guatemala no existe relación entre concesiones y eficiencia. Los operadores no tienen incentivos para mejorar. Puerto Quetzal tiene grúas sin uso y patios saturados.
¿Qué deberían contemplar las concesiones portuarias para alinear operación y economía nacional?
— Deben fijar metas claras: cuántos TEUS mover al año, vinculados al crecimiento del PIB. Igual que una cuota de ventas, la demanda de exportaciones textiles o de comercio electrónico debe traducirse en contenedores.
Si no existe capacidad instalada, el PIB no crecerá como se proyecta. La eficiencia debe premiarse y sancionarse.
¿Por qué empresas como PSA descartaron invertir en puertos guatemaltecos?
— PSA, el mayor operador portuario del mundo, con 40 terminales y 100M de TEUS, analizó Guatemala. Sin embargo, no invirtió debido al origen corrupto en concesiones locales. En contraste, el otro año las inversiones en Panamá superarán los USD 1000M.
¿Cómo podría la digitalización reducir sobrecostes y aumentar la eficiencia en puertos?
— Elimina la subjetividad que genera sobrecostes. El caos intencional y la manipulación desaparecen si los procesos se hacen objetivos.
Sin embargo, primero debe optimizarse el flujo regulatorio y simplificarse a lo mínimo necesario. Solo después conviene digitalizar. Con inteligencia artificial, los procesos pueden autocorregirse y volverse eficientes.
¿En qué fase de visión país se encuentra Guatemala actualmente?
— Existen indicios de visión de país, pero no una estrategia completa. Lo positivo es que se empieza a reconocer la necesidad de visión nacional. Lo negativo es la mafia portuaria, que no es solo guatemalteca ni exclusiva del país; para combatirla se requiere apoyo externo.
¿Cómo interpreta la intervención estadounidense en los puertos guatemaltecos recientes?
— El ingreso del Cuerpo de Ingenieros de EE. UU. refleja que el problema es estructural. Aunque no son operadores portuarios, su llegada muestra que Guatemala sola no puede resolver la corrupción interna. Esto es un indicio de visión país: reconocer la necesidad de ayuda externa.
¿Qué estrategia recomienda para combatir la corrupción de manera sostenible en puertos?
— El garrote o castigo es necesario, pero insuficiente. La corrupción siempre busca suavizarlo. La verdadera solución es eliminar la oscuridad y discrecionalidad: digitalizar procesos, interconectar entidades y quitar margen a la manipulación.
La corrupción no sobrevive en ambientes transparentes donde la información fluye abierta entre instituciones.
Gustavo Davis, director senior para Latinoamérica de Crimson Logic, resaltó en entrevista con República los puntos clave sobre la modernización portuaria y el futuro logístico de Guatemala. Entre ellos está la urgencia de certeza jurídica y transparencia, digitalización de procesos e infraestructura moderna para competir globalmente.
Advierte que sin visión de país y puertos de primer nivel es imposible atraer inversión extranjera estratégica que consolide a Guatemala como líder logístico regional.
¿Qué hace Crimson Logic en Singapur y Latinoamérica?
— Crimson Logic nace en 1988 en Singapur, impulsada por un mandato del primer ministro Lee Kuan Yew. La idea era utilizar tecnología para evitar impactos económicos externos y mantener el crecimiento. De ahí surgió la primera ventanilla única de comercio exterior del mundo, TradeNet.
Desarrollamos sistemas de aduanas, zonas francas, ventanillas marítimas y comunidades portuarias. Posteriormente, recibimos el mandato de fortalecer la certeza jurídica y creamos una vertical de justicia digital, con repositorios de casos y leyes que garantizan transparencia. El tercer paso fue soluciones para empresas y ciudadanos.
En América llegamos en dos frentes: Norteamérica, integrando aduanas de EE. UU. y Canadá, y Panamá, donde en 2006 iniciamos con la ventanilla del Canal de Panamá.
Nuestros orígenes fueron totalmente públicos. Empezamos con cuatro entidades estatales, tres de las cuales se privatizaron después; solo Enterprise Singapore permanece pública.
Todas las empresas, incluida Crimson Logic, reportan al fondo soberano Temasek. No somos una empresa estatal, sino privada, con un accionista gubernamental. Esto garantiza que nuestros proyectos sean transparentes y sin espacio para corrupción.
¿Cuál es su diagnóstico de la situación actual de Guatemala?
— El primer reto es la certeza jurídica y transparencia, elementos clave en lo logístico y portuario. Sin reglas claras, los procesos se vuelven impredecibles, como una carretera llena de huecos y desvíos.
El segundo problema es la falta de continuidad en los planes por ciclos políticos. Cada cambio de gobierno interrumpe procesos y alarga tiempos de desarrollo. Esto genera una mentalidad cortoplacista también en el sector privado, con planes empresariales limitados a cuatro años o menos.
Guatemala tiene ventajas únicas, pero hay brechas. Ningún país desarrollado carece de puertos de primer nivel. Hoy la infraestructura no corresponde con el dinamismo que se observa en la ciudad y en la economía real.
Asimismo, la digitalización de procesos, interoperabilidad entre instituciones y transparencia son urgentes. Sin resolver la infraestructura, hablar de proyectos como la “Ruta del Chip” es prematuro.
¿Cómo fue su participación en el taller de la “Ruta del Chip” en Guatemala?
— Estuve en la mesa de Política Pública y fui muy claro: Guatemala debe compararse con Taiwán o Singapur, no con países de la región. Si quiere entrar a la liga de los semiconductores, debe resolver primero su infraestructura y procesos logísticos. No sirve presumir ser “el mejor de Centroamérica” cuando el reto es global.
¿Se puede mejorar la transparencia en los procesos portuarios?
— La ventanilla única debe actuar como mediocampista, guiando al usuario sobre permisos, costos y trámites. Atrás de ella están las instituciones como SAT, MAGA y Salud, pero en Latinoamérica la aduana suele centralizar el control sin compartir información.
La clave está en facilitar y controlar al mismo tiempo, mediante gestión de riesgos e interoperabilidad de datos. La información existe, pero no se comparte ni se hace pública. Eso impide fluidez y transparencia. El Ministerio de Economía avanza en digitalizar entidades, pero falta una capa de conectividad que integre a todos los actores.
¿Cómo funciona en detalle el concepto de comunidad portuaria aplicado en Guatemala?
— El concepto se extrapola al sistema portuario y se denomina sistema de comunidad portuaria. Funciona como un marketplace coordinado: el documento BL manifiesta la carga y activa servicios a la nave y a la carga.
El puerto se prepara para recibirla, asigna muelle, grúas, camiones y demás recursos. Además, activa remolcadores, boyas, combustible, agua, avituallamiento, reparaciones y todos los servicios necesarios
¿Qué beneficios aporta la predictibilidad en la operación de un puerto moderno?
— Con anticipación sobre la llegada de un barco, el puerto se organiza mejor: transportistas, agentes de carga y autoridades se preparan, evitando improvisaciones.
Esto crea armonía y eficiencia, en lugar de depender de llamadas, correos o WhatsApp. La ventanilla única permite que todos trabajen en una mesa común.
¿Cómo se mide actualmente la eficiencia y productividad en los puertos guatemaltecos?
— Actualmente, no hay métricas claras. La industria portuaria internacional mide movimientos de contenedores por minuto, eficiencia en grúas y rotación en patios.
En Guatemala no existe relación entre concesiones y eficiencia. Los operadores no tienen incentivos para mejorar. Puerto Quetzal tiene grúas sin uso y patios saturados.
¿Qué deberían contemplar las concesiones portuarias para alinear operación y economía nacional?
— Deben fijar metas claras: cuántos TEUS mover al año, vinculados al crecimiento del PIB. Igual que una cuota de ventas, la demanda de exportaciones textiles o de comercio electrónico debe traducirse en contenedores.
Si no existe capacidad instalada, el PIB no crecerá como se proyecta. La eficiencia debe premiarse y sancionarse.
¿Por qué empresas como PSA descartaron invertir en puertos guatemaltecos?
— PSA, el mayor operador portuario del mundo, con 40 terminales y 100M de TEUS, analizó Guatemala. Sin embargo, no invirtió debido al origen corrupto en concesiones locales. En contraste, el otro año las inversiones en Panamá superarán los USD 1000M.
¿Cómo podría la digitalización reducir sobrecostes y aumentar la eficiencia en puertos?
— Elimina la subjetividad que genera sobrecostes. El caos intencional y la manipulación desaparecen si los procesos se hacen objetivos.
Sin embargo, primero debe optimizarse el flujo regulatorio y simplificarse a lo mínimo necesario. Solo después conviene digitalizar. Con inteligencia artificial, los procesos pueden autocorregirse y volverse eficientes.
¿En qué fase de visión país se encuentra Guatemala actualmente?
— Existen indicios de visión de país, pero no una estrategia completa. Lo positivo es que se empieza a reconocer la necesidad de visión nacional. Lo negativo es la mafia portuaria, que no es solo guatemalteca ni exclusiva del país; para combatirla se requiere apoyo externo.
¿Cómo interpreta la intervención estadounidense en los puertos guatemaltecos recientes?
— El ingreso del Cuerpo de Ingenieros de EE. UU. refleja que el problema es estructural. Aunque no son operadores portuarios, su llegada muestra que Guatemala sola no puede resolver la corrupción interna. Esto es un indicio de visión país: reconocer la necesidad de ayuda externa.
¿Qué estrategia recomienda para combatir la corrupción de manera sostenible en puertos?
— El garrote o castigo es necesario, pero insuficiente. La corrupción siempre busca suavizarlo. La verdadera solución es eliminar la oscuridad y discrecionalidad: digitalizar procesos, interconectar entidades y quitar margen a la manipulación.
La corrupción no sobrevive en ambientes transparentes donde la información fluye abierta entre instituciones.
